О гибели Гагарина

«625-й на аэропорт не возвратился»

   Катастрофа случилась 27 марта. 29-го все центральные газеты опубликовали некролог и траурное извещение на погибших. О причине произошедшего не было ни слова. «… В следствии трагедии при исполнении тренировочного полета…» Вот и все.

30 марта Москва прощалась с Храбрецами.

   Генерал авиации Белоцерковский входил в состав Национальной рабочей группе, которая расследовала обстоятельства произошедшего 27 марта 1968 года. Она наработала 29 томов документов, каковые содержат подробнейшую данные о том, что предшествовало полету, хронометраж самого полета и радиопереговоры экипажа с почвой, состояние техники «до» и «по окончании», анализ ее работоспособности, карты погоды, технические описания, рапорта…

   Приведу кратко главные (так они мне представляются) выводы рабочей группы:

  «На самолете разрушений и оборудования и отказов агрегатов в полете не имелось…»

  «взрыва и Пожара на самолете в полете не было…»

  «Двигатель в момент столкновения с почвой трудился…»

  «Электросеть самолета пребывала под током…»

  «Кислородная совокупность… была исправна…»

  «Экипаж был в работоспособном состоянии, позы обоих летчиков до конца были рабочими…»

  Что же тогда случилось?

   Была среда, 27-е число. Первым ушел в небо разведчик погоды. «Спарку» с бортовым номером «18» (гагаринскую) готовил к полету техник А.Левицких, контролировал инженер В.Самарин. Гагарин занял место в передней кабине. Серегин — в задней.

По окончании некоей задержки. Радиообмен с начальником полетов был четким и кратким.

  Передо мной стенограмма радиообмена «625-го» (Серегина и позывной Гагарина) и РП (начальник полетов) на 2-м канале. Время записано с точностью до секунд.

Документ заверен главой узла связи войсковой части 22737 майором Рындиным.

  10 час. 15 мин. 12 сек.

  625-й: Прошу на полосу.

  РП: Запрещаю, 625-й.

  625-й: Осознал…

  10 час. 17 мин.

27 сек.

  РП: 625-й, на взлетную.

  625-й: Осознал, делаю…

  В 10 часов 22 60 секунд Гагарин по указанию начальника полетов перешел на другой канал связи (3-й). «Спарка» продолжала полет, а Серегин и Гагарин (он был в инструкторской кабине) делали запланированные упражнения. Скоро последовал доклад Гагарина: «Задание в зоне закончил, разрешите выход на КУР (курсовой угол. — М.Р.) 320».

Добро было получено. Что происходило дальше — полная неизвестность. В 10 часов 30 мин. самолет врезался в почву. Расследованием установлено: «спарка» столкнулась с почвой на скорости более чем 600 км/час, с углом около 70 градусов.

  Имеется и вторая запись переговоров. Фактически они совпадают. Но для большей убедительности приведу и ее.

  — «Агат», я — 625-й.

Прошу запуск, — запросил Гагарин.

  Взяв добро, он запустил двигатель.

  Часы показывали 10 часов 17 мин. 33 секунды, в то время, когда раздалось разрешение на выруливание.

  В 10.18.42 Гагарин доложил:

  — 625-й к взлету готов.

  В 10.18.45. по окончании получения разрешения от начальника полетов «спарка» рванулась по взлетной полосе.

  В 10.19.00 самолет взлетел. В полете предстояло выполнить пара упражнений: виражи с креном 30 градусов, витки малой спирали, пикирование, выводы боевым разворотом.

Завершалось все это исполнением двух бочек.

  В 10.23.56 Почва предотвратила:

  — 625-й, за облака выйдете, доложите.

  — Я — 625-й, осознал вас, — последовал ответ.

  В 10.25.50 самолет занял собственную территорию и взял добро продолжать исполнение программы.

  В 10.30.10 Гагарин запросил разрешение на переход с курса 70 на курс 320 и, взяв согласие, подтвердил:

  — Осознал, делаю.

  Затем 625-й в эфир больше не выходил.

  Через четыре 60 секунд экипаж должен был завершить разворот на привод (приводной маяк аэропорта) и сказать о начале понижения до высоты круга.

Сообщения не последовало. На запрос начальника полетов 625-й не ответил. Все борта, находящиеся в этом районе, взяли распоряжение связаться с 625-м. Но он молчал…

  В то время, когда стало ясно, что горючего на самолете Серегина и Гагарина не осталось, тревога охватила всех.

Последовала команда безотлагательно готовить и поднять в атмосферу транспортный Ил-14. Позже — пара вертолетов. И вот то сообщение: «Южнее поселка Новоселово, в лесу видна громадная воронка, пожар и дым».

   Последующее расследование, экспертизы установили: катастрофа случилась в 10.31.00. Это — время столкновения самолета с почвой. Доктор наук Белоцерковский твердо уверен: «Летчики выжали из автомобиля все, на последнем участке они были активны».

  Сейчас стали известны многие эти, если не полностью совершенно верно, то в достаточном приближении: угол сближения самолета с почвой (по срезу и приборам вершин деревьев), скорость понижения, обороты турбины, перегрузка, показания устройств…

   Установлено, что по окончании последнего доклада 625-го прошла всего одна 60 секунд — плюс-минус 20 секунд.

  Из-за чего это так принципиально важно?

   Углубленный анализ метеоусловий в сутки полета разрешил распознать новое, весьма значительное событие. Нижняя граница облачности в зоне пилотажа была другой: не 900, как доложил разведчик погоды, а 400-500 метров. В случае если допустить, что самолет попал в «сваливание», в штопор, отвесное пикирование по обстоятельству выхода за закритические углы атаки, и летчики делали все, дабы исправить положение (повторю: в этом у Белоцерковского нет никаких сомнений), то им не хватило всего 250-300 метров высоты, а вдруг перевести на время — всего двух секунд полета.

   Итак, что же случилось за эту «округленную» 60 секунд?

  Как мы знаем, что за 625-м поднялся в небо 614-й (это позывной самолета (также «спарка»), что облетывал двигатель по окончании ремонта. В момент, в то время, когда раздался последний доклад Гагарина по радио, он пребывал в соседней территории. В 10.20 начальник полетов разрешил взлет пары МИГ-21. Их поставили в известность: где-то рядом 625-й.

Но оба ответили, что ничего не видят.

  Пройдемся по предположениям. Двигатель заглох по обстоятельству газодинамической неустойчивости? Маловероятно. При резком переходе от малого газа к громадному?

Вероятно. Попадание самолета в резкий восходящий поток, в спутную струю, резкий маневр?.. Врач технических наук В.Буков уверен в том, что догадка попадания самолета в штопор обосновывается. Доктор наук С.Белоцерковский придерживается для того чтобы же мнения.

С ними солидарны летчик-астронавт СССР А.Леонов, инженер П. Черков, авторы математической модели УТИ МИГ-15 и расчетов действия вихревого следа на самолет В.Морозов, В. Желанников и другие.

   Версия о столкновении самолета с шаром-зондом отвергнута, о взрыве аккумулятора — также. Разнотолки в другом. Одни утверждают: те, кто был на борту, до последних секунд полета боролись за выход из критической обстановки.

Другие к данной оценке относятся сдержанно. И все-таки, я не рискну заявить, что тайна прекратила быть тайной и все получило полную ясность. Поиски «подробностей», каковые смогут что-то дополнить, а что-то уточнить либо опровергнуть, длятся.

   Время немного открыло еще один ответственный факт. В тот момент, в то время, когда самолет Серегина и Гагарина находился в зоне, ее пересек на сверхзвуковой скорости самолет марки «Су», взлетевший с другого аэропорта.

Из-за чего он в том месте был? Кто его пилотировал? Как близко он прошел от «спарки»? Не в нем ли обстоятельство катастрофы?

  Не знаю.

Все названное — лишь версии, не смотря на то, что и похожие на правду.

  И еще. Нежданно смерти Гагарина и история жизни начала обретать новые «оттенки и ракурсы». Кто не слышал о феномене Вангелии Гуштерговой, живущей на юге Болгарии в городе Петриче. Авторитет легендарной ясновидящей, известной под именем «Бабы Ванги», в стране непререкаем.

Но, не только в Болгарии. Пожалуй, всю землю знает о слепой даме, которая «видит внутренним зрением, владеет шестым эмоцией, бесплатно врачевания физических и духовных недугов, может «высвечивать» факты из прошлого, настоящего, а время от времени и будущего. Это она объявила, что Болгарию ожидают семь тяжелых лет, а слухи о вероятной аварии на Белоярской АЭС, наводнившие Свердловскую область, не более чем догадки.

Мне довелось видеться и разговаривать с Вангой. Это был сентябрь 1989-го года. Меня представил ей сотрудник из газеты «Народна армия» капитан Николай Красин. Он заявил, что я приятель Юрия Гагарина. Слепая дама продолжительно молчала, как бы прислушиваясь к собственному внутреннему голосу, позже сообщила: «Все уверены в том, что Гагарин погиб в авиационной трагедии.

Это неправда. Он жив и находится где-то в Америке…»

  Я не стал оспаривать услышанное.

Хронологию последнего дня Астронавта-1 знаю поминутно. Знаю, сколько горючего было в баках самолета, на какое полетное время его может хватить, что факт трагедии зафиксирован конкретно.

  Но вот еще одна злая нелепица.

Поползли слухи о том, что Астронавт-1 стал жертвой «обиды» Л.И.Брежнева, о якобы имевшей «ожесточённой» ссоре между ними и как следствие — заточение Гагарина в психбольницу, где он скончался весной 1990 года.

  Небылицы о Гагарине не новость. Слухов о перипетиях его судьбы ходило большое количество и различных. Сошлюсь хотя бы на то, что в зарубежной печати «со знанием дела утверждалось», что он — потомок князей Гагариных, что по окончании смерти астронавта В.Бондаренко Юрий отказался принимать участие в подготовке к полету на «Востоке», что был агентом КГБ и т.д.

  Мне довелось близко знать Юрия Гагарина.

Более того, мы дружили и лично, и семьями. Знакомство произошло, в то время, когда двадцать молодых летчиков были отобраны в первоначальный космический отряд. Позднее будущее подарила мне возможность проходить вместе с ними тренировки в Звездном (в те годы, в то время, когда С.П.Королев +строил идею отправить журналиста в космос).

  

  (Из книги Михаила Реброва «Космические трагедии»)

  

  08 АПРЕЛЯ. The Observer.

  Российская Федерация до сих пор спорит о ужасной смерти Гагарина

  Амелия Джентльмен

  

  

  В те дни, в то время, когда Российская Федерация готовится отпраздновать 40-ю годовщину триумфального полета в космос Юрия Гагарина, загадочные события смерти советского кумира снова стали объектом внимания общественности.

  Невыясненные события смерти Гагарина в авиакатастрофе во второй половине 60-ых годов XX века интересуют россиян не меньше, чем убийство Джона Кеннеди — американцев.

  Официальная завеса тайны, которой было окружено расследование проишествия, породила самые немыслимые слухи: кое-какие уверены в том, что он вовсе не погиб; другие утверждают, что он стал жертвой заговора КГБ, украден инопланетянами либо сам виноват в собственной смерти, потому, что руководил самолетом в нетрезвом состоянии.

  Коммунистический фаворит Леонид Брежнев не разрешил тем, кто проводил расследование, опубликовать его выводы на том основании, что они смогут «потрясти» нацию; в год смерти Гагарина было опубликовано только маленькое сообщение, а сам отчет, занимавший 30 томов, был послан в архив.

Лишь спустя большое количество времени удалось взять к нему доступ, и члены рабочей группы по расследованию начали открыто говорить о том, что они нашли.

  В то время, когда Гагарин погиб, ему было 34 года. Статус первого астронавта сделал из него международного храбреца; но он не желал бросать космос для того, дабы разъезжать по миру, рекламируя советские успехи.

Вместо этого он настаивал на продолжении собственной подготовки к будущим полетам в подмосковном Звездном городе.

  Он был полон кроме этого решимости повысить собственную квалификацию летчика. В 10:19 утра 27 марта он совместно со старшим инструктором отправился в простой тренировочный полет на двухместном истребителе МиГ-15.

  Они вылетели в назначенный район, где Гагарин забрал управление на себя и выполнил последовательность упражнений; в 10:31 он рассказал о том, что задание выполнено и они возвращаются на базу. После этого сообщение прервалась, а через пара секунд самолет разбился.

  О смерти Гагарина сказали на следующий сутки. Россияне не забывают это событие так же четко, как и тот сутки, в то время, когда 12 апреля 1961 года Гагарин совершил первый полет в космос.

  Полковник в отставке Иван Рубцов, входивший в состав рабочей группы по расследованию обстоятельств смерти Гагарина, вспоминает, что видел, как люди в метро не скрывали собственных слез.

  В расследовании участвовало примерно 200 человек. Никто не имел возможности осознать, из-за чего его наставник и Гагарин Владимир Серегин не катапультировались. Не было найдено никаких неполадок двигателя либо устройств.

Следователи не смогли кроме этого отыскать доказательств диверсии.

  Присутствие Гагарина на дне рождения за два дня до полета породило слухи о том, что, быть может, он был с похмелья, и не имел возможности адекватно руководить самолетом; но следователи установили, что перед полетом он прошел два медосмотра, а посмертная экспертиза дала заключение об отсутствии алкоголя в его организме.

  Западные биографы Гагарина высказали предположение, что астронавт спился, не выдержав опробование всемирный славой, и отыскали в памяти, как в один раз он, совсем пьяный, вывалился из окна гостиницы.

  Но день назад Рубцов объявил, что вывод, сделанный рабочей группой по расследованию, остается самый вероятным. В районе аварии было пара метеорологических зондов, каковые могли быть не видны с самолета из-за сильной облачности, а в то время, когда их увидели, то было через чур поздно.

Пилоты, по всей видимости, постарались отвернуть, дабы избежать столкновения, но упали в штопор, из которого не смогли выйти. Угол, под которым самолет врезался в почву, заставляет высказать предположение, что им чуть-чуть не хватило, дабы спастись.

  Преждевременная смерть Гагарина постоянно придавала ежегодным празднованиям его достижений оттенок грусти; в текущем году настроение еще более печальное, чем в большинстве случаев.

  Фотография Гагарина, в течении 15 лет висевшая на стене космической станции «Мир», в прошлом месяце сгорела где-то над Негромким океаном. Публичная кремация «Мира» ознаменовала собой эффектный финиш русских космических амбиций.

  

  ЗА ЧТО Имели возможность УБИТЬ ГАГАРИНА

  Многие свидетели утверждают, что в момент гибели Гагарина и Серегина было увидено два хлопка-взрыва. Сперва в воздухе.

И после этого уже при ударе самолета о почву, пишет в «Литературной газете» Игорь МОРОЗОВ.

  Причем, на последнем настаивают не просто деревенские обитатели окрестных сел, в районе которых упал самолет. Приблизительно о том же самом говорил астронавт Алексей Леонов, волею случая появлявшийся в то злополучное утро 27 марта 1968 года неподалеку от места смерти МИГ-15.

Тогда, тридцать лет назад, Леонов добросовестно изложил собственные показания в письменном виде государственной комиссии. Но каково же было потрясение Леонова, в то время, когда много лет спустя, ему довелось снова заметить собственные показания.

  Они были подделаны. Подделана была кроме того его подпись.

  Во второй половине 60-ых годов XX века Вячеслав Быковский был ассистентом главы командного пункта управления полетами Чкаловского аэропорта, откуда в последний раз взлетела спарка Серегина и Гагарина. Он был последним, кто говорил с Гагариным — практически за минуту-две до трагедии. И тогда, тридцать лет назад, и сейчас Быковский с упорством настаивает, что точка на радаре провалилась сквозь землю пара раньше, чем это официально зафиксировано в документах комиссии . Не смотря на то, что, в сущности, правы оба: и Быковский, и рабочая группа.

Лишь рабочая группа зафиксировала правильное время взрыва самолета при ударе о почву.

  Быковский же зафиксировал правильное время исчезновения самолета с радара. Из этого следует в полной мере возможный вывод: самолет взорвался еще в воздухе.

Быковский пускай и с осторожностью, но все-таки не исключает, что обстоятельством смерти Гагарина могла быть заблаговременно спланированная диверсия.

  Вениамин Иванович Русяев — бывший кадровый офицер КГБ. Первые пара лет по окончании полета Гагарина в космос — его сопровождающий, опекун, телохранитель, советчик и просто приятель.

До этого интервью никому не давал. На беседу же с обозревателем дал согласие только для хорошей памяти Юрия Гагарина.

  И не смотря на то, что сам Русяев об убийстве не обмолвился ни словом, он уверен, что что-то «необычное» около Юрия Гагарина началось еще за год до его смерти, в то время, когда первый астронавт подготавливался выступить в качестве дублера Владимира Комарова, чей полет на принципиально новом корабле «Альянс-1» намечался в последних числах Апреля 1967 года. Вот что говорит об этом Вениамин Иванович:

  — Это было за месяц-полтора до старта. Комаров пригласил меня с женой познакомиться с его семьей. В то время, когда пришло время возвращаться к себе, Комаров вышел нас проводить.

Так вот тогда-то, прямо на лестничной площадке, Володя и сообщил мне, что из полета он не возвратится. Я . Пробовал возразить ему.

Комаров настаивал, что знает, о чем говорит. И внезапно он… расплакался.

  Что я ему имел возможность сообщить? Ну, единственное, что нашелся: «Если ты так уверен, что погибнешь, откажись от полета». Он ответил: «Нет.

Ты же знаешь: откажусь я, полетит первый. А его нужно беречь». Первый — это Гагарин.

  Через какое-то время мне вручили письмо. Я его не просматривал, но в сущность меня, само собой разумеется, посвятили.

Письмо было подготовлено группой, которую организовал Юрий. Он тогда собрал громадную команду из всех спецов, каковые были достаточно квалифицированы чтобы сделать категоричный вывод: «Альянс-1» к полету не готов. Соответственно, запуск нужно во что бы то ни начало отложить.

  На следующее же утро я отправился к одному из влиятельнейших людей отечественного ведомства генералу Константину Ивановичу Макарову, главе технического управления…

  В итоге письмо попало к некоему Циневу, т.к. он был одним из ближайших друзей Брежнева, они совместно войну прошли и, как мне известно, кроме того были женаты на сестрах. Расчет был несложен — письмо обязан заметить Брежнев.

  А позже начались весьма необычные события.

  Все, кто в той либо другой степени имел отношение к этому письму, были скоро по той либо другой причине удалены из отечественного ведомства. Макарова, к примеру, выгнали с работы, отнять у него кроме того пенсии.

  Кстати, и меня самого вскорости отослали из центрального аппарата на отдаленный объект в области.

  Что стало с письмом, не знаю.

Знаю одно: вопреки всему, в первых числах Апреля 1967 года Комаров и Гагарин отправились на Байконур. 23-го числа был произведен запуск. Через 24 часа Володи Комарова не стало. При понижении корабль должен был выпустить громадный парашют.

А парашют не раскрылся. Корабль падал на ужасных скоростях, с огромным ускорением… Комаров в буквальном смысле превратился в пепел. Все, что от него осталось, — маленькая пяточная косточка…

  Гагарин позвонил мне сразу же, как возвратился со стартовой площадки. И заявил, что на данный момент приедет.

Я его внизу встретил. Внес предложение зайти в лифт. Он отказался: «И у лифта уши бывают». А дело в том, что незадолго до этого у меня в доме установили «жучки». До тех пор пока шли, он поведал мне о огромной исследовательской работе, которая была проделана, дабы не допустить пуск, и ее результаты легко обязаны были быть представлены Первому лицу.

Он мне кроме этого заявил, что ему указали на меня как на человека, что передавал письмо соответствующим руководящим чинам.

  Меньше, закончили мы разговор тем, что Юра решительно заявил: он будет во что бы то ни начало пытаться прорваться к Брежневу. И в случае если Первый обо всем был в курсе и спустил обстановку на тормозах… То он совершенно верно знает, как поступить. Так он сообщил.

Дословно. Возможно лишь догадываться, что он имел в виду. Мне кроме того неизвестно, добрался ли в конечном итоге тогда Юра до Брежнева… По крайней мере задать вопрос его об этом потом не удалось. Да, честно говоря, это было бы небезопасно, хотя бы учитывая ту слежку, которую за мной учинили.

на данный момент я прямо могу вам сообщить: нас поставили в известность — те, кто будет пробовать разобраться в ситуации… Ну, в общем, в воздухе около нас витал ужас…

  Получается вот что: как раз смерть корабля «Альянс-1» с Владимиром Комаровым на борту в полной мере имела возможность стать предлогом, мотивом для самого юрия и будущей гибели Гагарина.

  Я намерено интересовался: Гагарин, до того объездивший десятки государств, по окончании смерти «Альянса-1» побывал только в одной зарубежной командировке.

Гагарина фактически прекратили производить за предел. Опасались? Но чего? Возможно, того, что Гагарин имел возможность, не сдержавшись, поведать всю правду о погибшем корабле?

  Не смотря ни на что, мир не должен был знать об подлинных обстоятельствах произошедшего.

Обращение, как неизменно, шла вовсе не о престиже страны. Обращение шла о задницах высоких государственныхы служащих, знавших о письме и не предпринявших ровным счетом ничего.

  В данной ситуации Гагарин становился не просто неудобен. Он становился страшен.

  Как бы фантастически и страшно это ни звучало, но все шло к тому, что Гагарин непременно легко обязан был умереть. Каким как раз образом — не сущность принципиально важно.

  Автомобильная трагедия — также хорошо. Меньше шуму, да и дешевле. Но тут, должно быть, что-то не заладилось.

Персональный шофер Гагарина Федор Яковлевич Демчук говорил мне престраннейшие вещи: незадолго до смерти Гагарина в машине первого астронавта трижды подряд лопался внезапно трубопровод, ведущий к бензонасосу. Два раза поломку подмечали своевременно. В третий раз машина все-таки загорелась, но и тогда обошлось.

  Это было в феврале 1968 года, фактически за месяц до смерти Юрия Алексеевича.

  И не смотря на то, что самому Демчуку кроме того в голову не приходит связывать эти инциденты с чем-то ужасным, некое удивление в его рассказе все- таки проскальзывало: чтобы трубопровод лопался трижды подряд…

  Опять чистая случайность?..

  

  Смерть Гагарина столкновение с НЛО

  Полковник в отставке Владимир Ильич Ткаченко продолжительное время трудился в Центре ПОДГОТОВКИ астронавтов, был замкомандиром особого авиаполка, того самого авиаполка, которых руководил Герой Советского Союза В. С. Серегин. сопровождавший в последнем полете астронавта-1 Юрия Гагарина. Сейчас В.И.Ткаченко говорит о неизвестных событиях тех далеких лет.

  Во второй половине 60-ых годов XX века Юрия Гагарина назначают помощником главы центра по летной подготовке, но БЕЗ ДОПУСКА К ЛЕТНОЙ РАБОТЫ

  Как сейчас говорят, это были обычные аппаратные игры. быстрый рост и Популярность Гагарина в званиях делали его соперником для руководства. Вот и показалась мысль «задвинуть» Гагарина, назначив его на такую должность, где он бы «нейтрализовался».

  Тогда у нас уже было порядочное число астронавтов, и к ним, а в особенности к Гагарину, относились не соответственно должности либо званию, а как к национальной святыне.

  Не смотря на то, что в армейском отделе ЦХ Серегину и было сообщено: «Для вас все астронавты — рядовые летчики», — это не снимало дополнительного груза ответственности со всего полка — от начальника до техника. Так сообщить, для самооправдания повесили мы при входе в часть лозунг «Перед законами летной работы все равны!».

  Необычная ситуация . Гагарин-летчик. Отечественный глава.

Он желает летать. Мы ногами и руками «за». А «сверху» ему ставят палки в колеса. Запрашиваем управление.

Назавтра — шифровка из Управления боевой подготовки ВВС: «От полетов отстранить!».

  Гагарин спокоен. А Серегин вскипел: «Либо снимай меня к такой-сякой матери с этого потешного полка. либо ноги твоей не будет у самолета, пока не привезешь письменный приказ Главнокомандующего о допуске к полетам! Гагарин: «Пожалуйста». И уехал.

Привез приказ Главнокомандующего с юридически идеальной формулировкой: «Допустить к полетам в соответствии с правилами».

  Составил штаб полка для Гагарина замысел подготовки на трех «простынях». Прочли мы его с Серегиным и сами ужаснулись, Он же нормально просмотрел на нас и сообщил: «Раз так — значит будем обучаться».

    Утром 27 марта приобретаем очередную шифровку: «Летную подготовку Гагарина проверить лично полковнику Серегину». Кто-то из влиятельных бюрократов в этот самый момент решил подстраховаться от случайностей.

  Серегин отреагировал весьма болезненно. Он счел что это акт недоверия лично ему как комполка, чьи офицеры готовили Гагарина к полету. Независимый вылет Гагарина на истребителе МИГ-17 был отменен. К полету стали готовить спарку «УТИ МИГ-15.

Данный внеплановый полет безотлагательно втиснули в расписание полетов. Гагарин был оживлен и весел. Серегин весьма нервничал.

  10 часов 18 мин..

Взлет. По замыслу контрольный полет должен был длиться сорок мин. в воздушном полигоне на высоте 4000 метров.

  Через 18 мин. с момента вылета на КП принимают необычный Доклад Гагарина: «Задание выполнил, иду на точку». (На аэропорт. — А.Г.).

  Данный доклад выбил все управление полетами из колеи: что за неотёсанное отклонение от святая святых — замысла полета?

  На запросы начальника полетами Гагарин не отвечает.

  От полигона до аэропорта — две, ну от силы 180 секунд полета. Истекли регламентные сорок мин..

Сообщение утрачена. Самолета нет.

  Около 15 часов отечественный летчик. Коротков, докладывает с вертолета: Вижу обломки горящего самолета».

  Около деревни Новоселово Кержачского района в прекрасном сосновом лесу догорал МИГ-15. . .

  Самолет упал с крутого пикирования, сломав вершины нескольких сосен. Удар был так силен, что турбина вошла почву практически на восемь метров. От обшивки не сохранилось обломка более полуметра в поперечнике. От тел пилотов остались, конечно, фрагменты.

  Позже началось расследование обстоятельств трагедии.

И обнаружились факты, каковые не только ничего не растолковали, но и выпадали за пределы логики.

  Сперва все было очевидным: летчики не воспользовались катапультами. Машина пилотировалась до последнего момента.

Штурвал пребывал в положении 15 градусов на выход из пикирования. Вполне возможно это означало. что руководил самолетом Серегин. Будучи весьма умелым пилотом он знал то чего не имел возможности знать Гагарин: МИГ-15 делается неустойчивым на выходе из пикирования круче 15 градусов.

  А дальше тайная: турбина в момент падения давала 11.000 оборотов в 60 секунд. Следовательно, САМОЛЕТ ПАДАЛ НА ПОЛНОМ ГАЗУ!

Скорость в момент удара о почву была около 1.100 км/час!

  И медицинское заключение: в печени погибших не найден своеобразный «гормон страха». Это обосновывает, что все случившееся было полной неожиданностью для летчиков и они НЕ ВИДЕЛИ СМЕРТИ! Либо были без сознания, что противоречит выводам технической экспертизы, либо…

  Свидетелей трагедии, каковые имели возможность бы связано что-то поведать, не нашлось.

Говорили, действительно, что был какой-то не то техник, не то электрик в одной из сёл поблизости, но его показаний я не просматривал и, потом, они нигде опубликованы не были.

  Кинофототеодолиты, каковые фиксируют любой испытательный полет, были тогда отключены: Гагарина и вылет Серегина ничего общего с опробованиями не имел. Но проблем от этого факта мы имели предостаточно.

  — За двадцать два года никто так и не смог придумать кроме того самой безумной версии обстоятельства трагедии, дающей слово красноречивые факты. Проанализировано было все: от «воздушного хулиганства» до встречи с НЛО.

Нет-нет. Первую версию я исключаю совсем, прослужив с Серегиным столько лет я ручаюсь его приверженность воинской дисциплине и чувство высочайшей ответственности.

  Со стороны техники отказов не было. Это совершенно верно. И лишь последняя версия, какой бы экзотической она ни казалась, дает единственные намеки на истину.

  

  Архив (номер 11 2002г): Загадки истории: Тайна смерти Юрия Гагарина: двойник, птица, влияние планет…

  Тайна смерти Гагарина не раскрыта до сих пор!

    На 30 марта 1968 года летчик-истребитель первого класса полковник Гагарин Юрий Алексеевич запланировал поездку к родителям на празднование дня рождения собственного отца. Поездка не состоялась: как раз в данный сутки его командира и полковника Гагарина полковника Серегина хоронили на главном кладбище страны — на Красной площади. 27 марта учебно-тренировочный истребитель («спарка») МИГ-15 врезался в почву рядом от села Новоселово…

  

  Приметы

    Позже, в то время, когда первая боль прошла, очевидцы вспоминали, что данный сутки сначала не сулил Гагарину ничего хорошего. В данный сутки он отправился на аэропорт не на машине с личным водителем, а на автобусе.

  Лишь тронулись, Гагарин попросил остановиться: забыл пропуск. Однополчане зашумели: какой пропуск, тебя же всю землю знает, не то что какой-то дежурный по КПП!

Но Гагарин заявил, что не желает ставить дежурного в неловкое положение, и все-таки возвратился…

  Другую примету отыскал в памяти автор Юрий Нагибин. «Официантка Настя в столовой, где питались астронавты, забыла дать Гагарину талон на обед. Она догнала его, в то время, когда он уже отправился к самолету:

  — Юрий Алексеевич, вы талон на обед забыли!

  Астронавт забрал светло синий билетик, на котором было написано «Гагарин Ю.А.».

  — Ну а обед хоть стоящий? Беляши будут? Мы скоро обернемся. Лишь уговор — двойная порция! — сообщил Гагарин.

  — Будет сделано, товарищ полковник!

  Насте почему-то стало безрадостно. Позже на месте трагедии в порванной куртке Гагарина отыщут данный талон».

  Дошел до самолета, принял доклад техника, сел в кабину, пристегнул ремни, проверил замки, сообщение, подключил к аппарату кислородную маску, но не надел. Его инструктор и комполка Владимир Сергеевич Серегин задерживался… Серегина не было продолжительно, у Гагарина начальник полетов задал вопрос: «Где начальник?» Гагарин ответил: начальник по телефону выясняет отношения с громадным руководством.

  Серегин показался перед самым вылетом и, как утверждают, далеко не в лучшем размещении духа. И позже супруга Гагарина Валентина Ивановна (в сутки его смерти она лежала в поликлинике в Кунцеве) поведает, что незадолго до последнего полета он пригласил к себе привычных журналистов, дабы всей семьей сфотографироваться на память. А позже забрал собственный фотоаппарат и начал «щелкать» всю компанию. И еще предотвратил жену, что 26-го не сможет посетить ее в поликлинике. Но все-таки пришел, и говорили они весьма долго. «Словно бы прощался», — сообщит супруга.

  И вот они сидят в кабине учебного МИГа — два полковника, два Храбреца СССР. Один прошел войну, летал на штурмовике под целым огнем, второй первым из людей побывал В том месте… Они имели полное право не верить ни в какие конкретно приметы.

  «Спарка» с бортовым номером 625 взлетела в 10 часов 19 мин.. В полете предстояло выполнить пара упражнений: виражи,пикирование, витки малой спирали, выводы с боевым разворотом и бочки.

В 10.25 Гагарин доложил, что к исполнению задания готов, на это ему потребовалось бы мин. 20. Но уже через пять мин. последовал доклад: задание выполнено. На земле таковой спешке не удивились: в кабине был комполка, он был в праве вносить каждые коррективы по ходу, не запрашивая разрешения почвы… После этого сообщение с 625-м пропала. Начальник полетов приказал всем бортам, находящимся в небе, связаться с Серегиным и Гагариным. Подняли в атмосферу транспортный ИЛ-14 и пара вертолетов.

Кто-то из них доложил: «Южнее поселка — пожар и дым»… В то время, когда прибыли к месту трагедии, заметили, что стрелки наручных часов первого астронавта остановились ровно на половине одиннадцатого. От последней связи с почвой до трагедии прошло меньше 60 секунд. И до, и по окончании 27 марта 1968 года много (если не тысячи раз) приходилось устанавливать обстоятельства смерти самолетов, но тайна этих нескольких секунд не разгадана до сих пор.

  МИГ не был оборудован «тёмным коробкой», но имеется множество оснований считать, что это далеко не основная помеха в поиске истины.

  

  Версии

    Правительство СССР назначило рабочую группу по расследованию под руководством участника Политбюро заместителя главкома и Дмитрия Устинова ВВС генерала Кутахова. Собрали всех лучших — от спецов по авиапроисшествиям до орнитологов. 600 человек по сантиметру прочесывали, просеивали снег недалеко от катастрофы (а это пара километров в радиусе). В то время, когда снег растаял, батальон воинов еще пара раз контролировал местность, заглядывая под каждую былинку: для упрощения задачи воинам приказали собирать все стеклянные и железные предметы…

  Но над всеми стараниями висело Что-то… Как писал в «НГ» член высочайшей рабочей группе доктор наук, врач технических наук Николай Лысенко, «само расследование было покрыто необъяснимой секретностью: приобретаемые результаты становились достоянием не всех участников расследования. И второй значительный момент: версия об ошибочных либо неправильных действиях экипажа кроме того не выдвигалась! Это нарушало один из ключевых принципов расследования — объективность, но по-второму мы тогда поступить не могли по в полной мере понятным обстоятельствам».

    В том месте, где был человек, возведенный в ранг полубога (заслуженно возведенный), ни о какой неточности, свидетельствующей о небезупречности «людской материала», не могло быть и речи. Помимо этого, рабочей группой, случалось, открыто «рулили». Из ЦК поступило указание опросить свидетелей трагедии, а их всего два: экспедитор и шофер.

  Первый утверждал, что копался в моторе и лишь слышал шум самолета, экспедитор заявил, что видел, как самолет задымился и упал за лесом.

  Потом стало известно, что экспедитор и шофер все это «видели» и «слышали» совсем в второй сутки — в то время, когда Гагарин с Серегиным не летали. Может, желало ЦК через таких вот представителей населения пособить спецам, дабы не очень сильно они мудрили?

Но им, как людям добросовестным, лишь и оставалось мудрить. Самое необычное то, что кроме того на данный момент все версии (время от времени противоположные) сходятся в одном пункте: в собственный Серегин полет и последний Гагарин отправились на полностью исправной машине.

  Всякое расследование, в итоге, приходит к тому, что количество предположений сводится к нулю: все другие отпадают, как отработанные ступени.

В истории данной трагедии все напротив — из года в год их становилось все больше. Действительно, сейчас авторов предположений возможно смело поделить на тех, кто вправду искал обстоятельства, и тех, кто паразитировал на отыскивании истины. Начнем с первых.

  Самолет погиб от столкновения с инородным телом. Это мог быть метеозонд, птица, второй самолет.

Вправду, в то время, когда Серегин и Гагарин взлетели, в небе пребывали и другие автомобили, но ясно, что при настоящем столкновении была бы не одна трагедия, а две…

  Рабочей группой отрабатывалась версия попадания МИГа в спутный след летящего впереди истребителя. Но, по словам того же доктора наук Лысенко, «летная опыт говорит, что при попадании в спутный след кроме того тяжелого бомбардировщика (у которого данный след самый сильный) самолет вырывается из следа с энергичным накренением и некоей утратой высоты… Наряду с этим вход в штопор ни разу не отмечался, потому, что нахождение в следе краткосрочно, а при выходе из него влияние на самолет фактически заканчивается».

  Орнитологи сходу сняли «птичью» версию, не смотря на то, что не так на большом растоянии от места падения нашли мертвую сойку.

Но эта птичка выше 100 метров не летает, а установлено, что падение 625-го началось с высоты приблизительно трех с половиной километров — самолет начал вращаться, и пилоты были бессильны.

  Что касается радиозондов, то по записям установлено, что в тот сутки их не запускали, а найденные на земле зонды не имели никаких следов столкновения с самолетом.

  Все споры об инородном теле закончились, в то время, когда собранные за пара месяцев металлические и стеклянные частички наклеили на древесный макет МИГа (грандиозная «мозаика»!) и убедились в том, что самолет столкнулся с почвой, не взяв никаких повреждений в воздухе.

  

  Серегин и Гагарин отрабатывали выход из штопора

    По окончании того как пара МИГов разбились, не сумев выйти из штопора, в первой половине 50-ых годов двадцатого века главком ВВС особым приказом запретил это страшное упражнение. Но, вспоминая шутку пилотов тех лет: «В то время, когда в армии дисциплину дробили, авиация в воздухе была», — в полной мере возможно высказать предположение, что таковой ас, как Серегин, отважится нарушить приказ главнокомандующего и пощекотать нервы себе и напарнику. Но… через чур очень многое трудится против данной версии. (То, что полковник Серегин, всю жизнь давший военной авиации, человек дисциплинированный и ни за что не отправится на нарушение приказа, знали все, исходя из этого эту версию необходимо разглядывать в самую последнюю очередь.)

  Против «штопорной» версии кое-какие участники расследования стали выступать сразу после осмотра места трагедии. При штопоре самолет должен был бы воткнуться в почву, но темперамент воронки, размещение обломков и другое показывали на то, что пилоты пробовали перевести машину в горизонтальный полет.

  Астронавт-2 Герман Титов сообщил в одном из интервью: «Время от времени пишут, что Гагарин с Серегиным отворачивали от облака и сорвались в штопор. Облако, что, стенки цементная?

Помимо этого, на УТИ-МИГ-15 войти в штопор весьма сложно. Данный самолет трясется, даёт предупреждение: «Дурак, не тяни ручку, отпусти ее». Отпустил — он сам выйдет из страшного режима».

  Сарказм Титова в полной мере ясен: дабы довести таковой самолет до «окончательного» штопора, необходимо быть либо желторотым новичком, либо идиотом…

  И, наконец, в крови Серегина и Гагарина специалисты не нашли адреналина… Сейчас, возможно, уже каждый знает, что это вещество «выбрасывается» в кровь в 60 секунд острейшей опасности, в то время, когда мобилизуются все ресурсы организма, все жизненные силы человека.

  Штопор — именно такая обстановка. Наконец, по магнитофонной записи последнего доклада Гагарина доктора установили, что первый астронавт за неполную 60 секунд до смерти был спокоен, дышал ровно: в его останках было большое количество кислорода, а это означало, что человек был полностью здоров. Думается, что Гагарин кроме того опоздал поразмыслить о смерти… Но кислорода практически совсем не было в тканях Серегина, и это породило еще одну версию, как утверждают кое-какие исследователи, самая близкую к истине.

  

  Во всем «виноват» Серегин

    Владимир Сергеевич Серегин был намного старше собственного всемирно известного напарника — по людским меркам и тем более полетным.

  Он уже был боевым летчиком, в то время, когда семилетний Юра Гагарин лишь отправился в первоначальный класс. Он прошел войну, летал на первых, на сегодняшний взор старых, реактивных автомобилях — все это, мягко говоря, не прибавляет здоровья… Глава Гагарина по Центру подготовки астронавтов генерал Николай Кузнецов вспоминал, что сам вид Серегина — осунувшееся, посеревшее лицо — показывал на то, что у комполка неприятности с желудком и сердцем. Время от времени начальник поговаривал о том, что пора бы уже «списаться» на землю, но как человек, «приросший» к небу, оттягивал данный момент до последнего.

  Автор Валентин Поволяев уверен в том, что в полете у начальника «спарки» был приступ острой сердечной недостаточности.

Перед вылетом Серегин мало нервничал… Но полета не отменил, считал, что все, в итоге, образуется, как это бывало уже неоднократно. Но так как подобные «может быть» проходят лишь до поры, до времени. Гагарин, конечно, поддерживал с ним сообщение по внутреннему переговорному устройству и, в то время, когда Серегин прекратил отвечать, осознал: дело неладное, с комполка что-то случилось… И тогда он сказал на землю,что задание выполнил, и попросил разрешения на выход из территории.

  Начальник полетов разрешил… Гагарин же ни слова не сообщил ему о состоянии Серегина, он, возможно, решил сберечь честь начальника…

  Он по большому счету не имел возможности «заложить» товарища.

В противном случае бы не был Гагариным.

  На вираже Серегин сдвинулся с сиденья и навалился телом на ручку управления, заклинил ее. Самолет ушел в спираль. Гагарин, по всей видимости, пробовал совладать с рукоятью и выровнять машину, но у него не хватило на это ни сил — через чур ужасной была нагрузка, — ни высоты… («Труд»).

  По всей видимости, вследствие того что эта версия выглядит очень убедительной, многие поспешили ухватить плавающую на поверхности «мораль»: первого астронавта планеты погубил авантюризм полковника Серегина, что замечательно знал, что не совсем здоров для полетов на реактивном истребителе, и опытные предрассудки (летать до «отказа»), что в переводе на армейский язык значится как «низкая дисциплина».

  Помимо этого, говорят, что Серегин якобы не учел трансформаций метеоусловий в зоне грядущего полета.

  Но то, что лежит на поверхности, думается, намерено создано для наслаждения ленивых и легковерных. Как раз из данной легкой «морали» потом выползет слушок, что «отживший собственный век» Серегин желал напоследок погубить первого астронавта из зависти к его славе.

Это, пожалуй, уже относится к предположениям другим…

  

  «Другие» предположения

    Весьма полюбилась широким весам трудящихся версия о том, что Гагарин с Серегиным перед полетом хватанули по стакану водки и, говоря шершавым языком протокола, не сумели справиться с управлением. Растолковывать природу слуха не требуется: народ при отсутствии информации выбирает то, что ему ближе.

Причем это не столько желание опорочить, сколько извращенная форма сожаления. Алкоголя в крови обоих пилотов не найдено, не смотря на то, что за пара дней до полета Серегин и Гагарин находились на банкете в честь 50-летия замполита полка, но это так, к слову.

  Гражданка Болгарии Вангелия Гуштергова, больше узнаваемая под именем бабы Ванги, в то время, когда ее задали вопрос о судьбе первого астронавта, сообщила: «Все уверены в том, что Гагарин погиб в авиационной трагедии.

Это неправда. Он находится где-то в Америке…»

  К расследованию событий трагедии подключились астрономы, уфологи и другие «барабашки».

Так, некто Л. Котельник — инженер из Дзержинска Донецкой области — подсчитал, что Серегина была запрограммирована более чем. (Не в смысле — руководством.)

  Расчет таковой: забрав за единицу отсчета период Т2 — осевое время вращения Солнца, 28,4261246 дней, — Котельник заключил , что первый астронавт появился через 150 периодов Т2 по окончании собственного комполка и у них была совершенная совместимость. По размещению планет оба должны были за одни сутки умереть из-за собственной профессии.

  Б. Волков в издании «Свет» сказал, что между Брежневым и Гагариным случился важный инцидент, генсек весьма обиделся, у Гагарина стерли из мозга все данные, поместили в спецпсихушку, а вместо него запустили гулять по миру и стране двойника, «что являлся носителем электроники в собственном теле, его мозг и все процессы проходили под дистанционным контролем совокупности».

Для вящей убедительности в мозги двойника как-то запихали сугубо тайную данные, которую имели возможность знать лишь его мать и Гагарин. Двойника словно бы бы намерено водили на встречу с Анной Тимофеевной Гагариной и та «признала» в двойнике родного сына а также сообщила: «Материнское сердце не одурачишь». А настоящий Гагарин умер в 1990 году.

  А доктор наук Петербургской национальной академии космического приборостроения Александр Синяков уверен в том, что всему виной ЛГР — локальный геофизический резонанс. Это — итог совместного влияния на Землю вторых небесных тел.

В случае если частоты возбуждения нескольких планет совпадают, появляется резонанс, а с ним -земные трагедии.

  Синяков вернул геофизическую обстановку времени падения «спарки» посредством собственных компьютерных программ и понял, что самолет попал в весьма острый ЛГР. В следствии пилоты утратили ориентацию, а в то время, когда пришли в себя, им не хватило высоты, дабы выровнять машину.

  

  Понимаете, каким он юношей был

    У падения в «спарке» ученика и учителя имеется вторая, особенная, сторона. Через семь лет по окончании собственного эпохального полета, вместо того дабы утвердиться в небе, Гагарин был на «школьной скамейке» — в переднем кресле учебного МИГа. И ответственность летать с таким учеником комполка Серегин не доверил бы никому.

  Возможно заявить, что Гагарин прожил радостную судьбу. Совершив полет, он стал кумиром, всевышним, идолом. Его, как чудо света, возили в мире, в глубине души он стеснялся славы, неподъемной для большинства из нас. В первую 60 секунд по окончании приземления знал, что он — не чудо света, а лейтенант Гагарин — обязан по всей форме сделать доклад подбежавшему к нему майору как старшему по званию.

И в собственный последний сутки ехал на работу в общем автобусе, не смотря на то, что имел персональную машину с водителем. Он по-крестьянски терпеливо нес собственную славу, осознавая, что выпало ему стать олицетворением успеха собственной страны — принимал гирлянды высочайших призов, безотказно отвечал на королей и приглашения, и директоров школ для трудновоспитуемых,заседал во всех мыслимых и немыслимых президиумах, а на бесчисленные застолья приходил с бутылкой из-под водки, наполненной водой и запечатанной… Но за всем этим фейерверком вызревала катастрофа: Гагарин прекратил летать. Целых два года по окончании 1961-го он не садился за штурвал самолета, по окончании — только иногда. Летчик-испытатель Саратовского авиазавода Владимир Серов согласился: «Я, к примеру, на данный момент могу забрать отпуск на 6 месяцев. Но я не беру.

Из-за чего? Кроме того по окончании месячного отпуска я как летчик-испытатель вхожу в летный режим около трех месяцев». Возможно, нетрудно осознать, что два года — это практически полная дисквалификация.

Не считая как в «спарке» его летать не допускали.

  Срыв случился 15 ноября 1967 года. Американцы, снимавшие фильм «Рекомендации в космосе», весьма удивились тому, что Гагарин, помой-му из асов, — в учебном самолете, и полезли с расспросами. Тут, возможно, в первый раз в жизни, Гагарин поступил невежливо — без звучно раздвинул руками толпу, сел в машину и уехал. На следующий сутки отправился к главе генералу Кузнецову и сообщил следующее:

  — Товарищ начальник, кому нужна была эта авантюра с полетами? Желали миру продемонстрировать, что Гагарин сам, без няньки, не летает?.. Прошу возбудить официальное ходатайство перед руководством, дабы прекратили мои бесчисленные поездки по стране и за границу. Прошу планировать меня на полеты совместно со всеми. А подлетывать от случая к случаю, как день назад, не желаю.

Не собирается больше позориться! (Об этом пишет В. Поволяев.)

  Кузнецов замечательно осознавал, что его помощник прав: он доложил генерал-полковнику Каманину, и начали безотлагательно «принимать меры». За 14 дней марта Гагарин налетал семь часов — не так уж мало для 14 дней. Но катастрофически мало чтобы в крайней обстановке суметь за долю секунды принять единственно верное ответ.

  Кроме того в случае если принять все версии за правду, по каждой из них руководства разрешали покинуть самолет. Но Гагарин катапультой не воспользовался: он не знал, что с начальником, и до последнего момента пробовал совладать со взбесившейся машиной…

  Григорий Санин

  P.S. Высочайшая рабочая группа не опубликовала результаты расследования:их попросту не было. Поиск истины длится до сих пор, не смотря на то, что сохранять надежду на какую-то определенность весьма тяжело, практически нереально.

  Самым надежным объяснением являются слова Германа Титова: «Разбиваются в достаточно несложных условиях и самые высокие специалисты.

Летать — постоянно дело страшное».

  

   ГАГАРИН И СЕРЁГИН ПОГИБЛИ ЕЩЁ В ВОЗДУХЕ

  К такому выводу пришёл отечественный создатель, совершив расшифровку показателей устройств самолёта УТИ МИГ-15, на котором разбился первый астронавт планеты.

  За те 35 лет, что прошли с момента ужасной смерти его инструктора и юрия Гагарина Владимира Серёгина на протяжении тренировочного полёта в марте 1968 года. Высказывались самые различные предположения о обстоятельствах данной трагедии. Но убедительного ответа на вопрос — из-за чего погиб первый астронавт, так и не отыскано.

Отечественный создатель, принимавший участие в расследовании этого лётного происшествия в далёком шестьдесят восьмом, считает, что так оказалось по причине того, что многие эти, полученные в его ходе, игнорировались исследователями либо неправильно интерпретировались ими.

  Весной шестьдесят восьмого 27 марта 1968 года в 10 часов 18 мин. с подмосковного аэропорта Чкаловский в Щёлково взлетел самолёт УТИ МИГ-15 с позывным 625. Его экипаж складывался из инструктора Владимира и юрия Гагарина Серёгина. Для первого астронавта планеты это был четвёртый учебно-тренировочный полёт в марте месяце.

Задание предусматривало несложной пилотаж с исполнением координированных разворотов на 360R, пикирования и горки. Лётчики были в праве сократить либо упростить программу в зависимости от погодных условий. Как следовало из радиопереговоров с бортом 625, они вошли в собственную рабочую территорию — 20 на высоте 4200 метров и приступили к исполнению упражнений. Через 4 60 секунд Гагарин вышел на сообщение и, доложив о исполнении задания, попросил разрешения возвратиться на аэропорт курсом К-220R. Взяв его от начальника полётов, он ответил: ‘Осознал, делаю’.

Это случилось в 10 часов 30 мин.. Через 2 60 секунд с экипажем МИГ-15 постарались связаться, но ответа не было. Начались поиски и во второй половине уже недалеко от деревни Новосёлово нашли место трагедии. Стало очевидным: самолёт разбился, пилоты погибли.

  Уже утром следующего дня на месте аварии приступили к работе члены Национальной рабочей группе. Осмотр места происшествия дал много полезной информации. Выяснилось: приближаясь к почва с курсом МК-185R, самолёт срезал 14 деревьев. По углу этого среза выяснили наклон траектории аппарата к горизонту — 50-54R.

  Площадь разброса обломков МИГ-15 была маленькой — 40-50 м. от места падения, где появилась воронка диаметром 6,3 метра и глубиной 2,7 метра.

Темперамент разрушения сказал о том, что машина, пилотируемая Гагариным, встретилась с почвой на громадной скорости.

  За 14 дней поисковые группы собрали обломки массой в 90% от сухого веса самолёта. Все это было послано в армейский НИИ НИИ ЭРАТ ВВС, где трудилась инженерно-техническая подкомиссия. В числе привлечённых к работам по расследованию был и я — юный тогда офицер.

  На базе обследования подробностей, приборов и агрегатов разбившейся автомобили отечественная подкомиссия пришла к выводу, что УТИ МИГ-15 впредь до момента удара о почву был полностью исправен, все повреждения планёра, двигателя, оборудования и агрегатов — итог столкновения с поверхностью.

Удалось нам вычислить время, прошедшее по окончании последнего радиосеанса до крушения. Оно составило 70 секунд.

  Параллельно с нами трудились ещё две подкомиссии — лётная и медицинская.

  Перед медиками находились очень непростые неприятности. Во-первых, идентифицировать личности погибших, другими словами вправду ли это Гагарин и Серёгин, во-вторых, установить степень работоспособности экипажа в момент аварии.

  С первой задачей совладали скоро. На месте падения самолёта были отысканы документы и индивидуальные вещи пилотов. Помимо этого, на ручке управления двигателем в передней кабине остались фрагменты кисти левой руки. Сняв с них отпечатки пальцев и сравнив с отпечатками, сделанными в квартире Гагарина, эксперты заключили : отысканным недалеко от Новосёлова самолётом вправду руководил первый астронавт планеты, соответственно, вторым пилотом мог быть лишь Серёгин.

  Вопрос о работоспособности экипажа был решён благодаря анализу углов разрушения подошв ботинок Серёгина и углов разрушения лапчаток педалей управления в кабине инструктора.

Их совпадение сказало о том, что ноги лётчика хорошо лежали на педалях, как бы упираясь в Следовательно, в момент трагедии он руководил машиной. Из этого был сделан вывод, что в последние секунды пилотировал как раз Серегин. Вместе с тем в отчёте отмечено: фрагментов рук лётчиков на ручках управления самолётом ни в одной из кабин нет.

  Лётная подкомиссия изучала уровень готовности экипажа к исполнению задания и недочёты в организации полётов в тот сутки.

  Эксперты установили: подготовка лётчиков более чем соответствовала несложной программе, недочёты в организации, само собой разумеется, были, но их масштаб никак не имел возможности стать обстоятельством трагедии.

  Результаты работы подкомиссий в середине мая 1968 года были доложены главе Государственной комиссии Д.Ф. Устинову.

Выслушав, он возразил: ‘Так что, их сбила нечистая сила? Вот вам ещё три месяца, но дабы обстоятельство нашлась!’.

  Началась перепроверка и проверка всех взятых данных. К этому делу привлекли научные организации, специалистов КГБ и МВД.

  Кое-какие цифры удалось уточнить, но ничего принципиально нового распознать не смогли.

  Основная трудность расследования заключалась в отсутствии информации о траектории перемещения МИГ-15 с момента последнего радиосеанса до того мгновения, в то время, когда он столкнулся с почвой. Зная траекторию, возможно отыскать и обстоятельство трагедии.

Но в то время ‘тёмных коробок’ на МИГ-15 не ставили, в нём был только несложный самописец, фиксировавший скорость и высоту полёта. Но его по вине технического персонала не машине Гагарина не зарядили магнитной лентой.

  Было нужно намерено созданной из участников лётной и инженерной подкомиссий группе сконструировать такую траекторию перемещения аэроплана, дабы она за время 70+5 сек приводила исправный самолёт с работоспособным экипажем, с учётом конечных параметров и метеоусловий к столкновению с почвой. По окончании продолжительных споров на рассмотрение Государственной комиссии представили 2 варианта: ‘вираж’ и ‘штопор-спираль’, причём и в том и другом случае считалось, что на последней стадии лётчиками осуществлялся вывод автомобилей из пикирования.

  18 августа 1968 года Госкомиссия приняла заключение о трагедии самолёта В. Серёгина и Ю. Гагарина, что возможно сформулировать следующим образом: экипаж УТИ МИГ-15 из-за изменившейся в полёте воздушной обстановки совершил резкий манёвр и сорвался в штопор.

Пробуя вывести машину в горизонтальный полёт,пилоты столкнулись с почвой и погибли.

  Свободные расследования

  Как легко подметить, Госкомиссия так и не дала чёткого ответа на вопрос о обстоятельствах трагедии. Что это за трансформации обстановки, вынудившее лётчиков совершить резкий манёвр?

По сути дела в рамки заключения рабочей группы возможно вписать любую версию впредь до самой фантастической, ну, к примеру, о том, что гагаринский МИГ остановили НЛО и, уклоняясь от них, он сорвался в штопор. Кстати, подобные догадки высказывались в 70-80-е годы.

  Быть может, ощущая зыбкость собственных выводов, Государственная комиссия распорядилась все обломки злополучного УТИ МИГ-15 обработать защитным составом, упаковать в герметичные ёмкости и передать на хранение в один из армейских НИИ, где они и лежат до сих пор.

Таким ответом она как бы покинула решение вопроса о обстоятельствах смерти Юрия Гагарина потомкам.

  В течение прошедших с момента смерти первого астронавта лет много раз делались попытки разгадать тайну его последнего полёта.

  Отбросив разнообразные фантастические предположения об потусторонних силах и инопланетянах, возможно выделить две достаточно важные попытки разобраться в случившемся 27 марта 1968 года под Новосёлово.

  Первую предпринял врач технических наук, доктор наук С.М.

Белоцерковский. Будучи участником расследования шестьдесят восьмого года, он в рамках официального заключения высказал предположение, что гагаринский МИГ с позывными 625-й страшно сблизился и попал в спутную струю двигателя другого МИГа — 614-го, совершавшего тренировочный полёт в соседней пилотажной территории. Как аэродинамик доктор наук обосновал процесс сваливания УТИ МИГ-15 в штопор под действием реактивной струи от второй автомобили и последующую траекторию его перемещения к почва.

  Вторая занимательная работа в собственности перу профессора медицины И.М. Алпатова, также участвовавшего в расследовании. Он считает, что траектория перемещения гагаринской автомобили к почва могла быть второй, сознательно выбранной лётчиками. А аварийная обстановка появилась в самый последний момент полёта.

Собственную версию Алпатов обосновывает анализом работы пилотов в сложных метеоусловиях.

  Но и та, и вторая версии, базируясь на данных расследования 1968 года, применяют его результаты избирательно, игнорируя факты в них не укладывающиеся.

  Уже в 90-е годы показалась ещё одна догадка. Её сущность содержится в том, что в аварии виноват сам экипаж, а вернее — Гагарин. По окончании полёта в космос ему запретили летать, и Юрий Алексеевич много лет получал разрешения на это.

За 7 лет он утратил квалификацию и должен был, по существу, проходить в 68-м году курс начальной лётной подготовки. Иными словами, не будучи классным пилотом, он совершил неточность и валил собственный самолёт в штопор, из которого его не смог вывести кроме того умелый инструктор Серёгин.

  Для того чтобы мнения придерживались кое-какие члены Государственной комиссии, а сейчас его поддерживают многие авиационные эксперты.

  С некоей натяжкой её возможно было бы принять, если бы несколько недочёт: совсем неочевидно, что МИГ Гагарина попал в штопор.

  Как мы не забываем, Государственная комиссия только высказала предположение, что он был.

  Легко подметить: все предположения базируются в той либо другой мере на итогах расследования шестьдесят восьмого года, а, следовательно, страдают теми же недочётами, что и официальное заключение. Оно же, со своей стороны, не даёт ответа на многие вопросы.

Из-за чего экипаж завершил исполнение задания досрочно? Из-за чего в соответствии с положению ручки управления двигателем его обороты составляли 9-10 тыс. об. / мин., что соответствует режиму вывода из штопора? Из-за чего варианты траектории перемещения самолёта, принятые рабочей группой, не укладываются, не обращая внимания на все старания экспертов, на протяжении аварийной обстановке — 70 сек? ‘Штопор’ требует меньшего времени, а ‘спираль’ — большего.

  Разумеется, что для ответа на эти и многие другие вопросы необходимо лишь одно — установить настоящую траекторию перемещения гагаринского МИГа на аварийном участке.

  Казалось бы, это совсем неразрешимая задача.

Но оказалось, что это вероятно. Показания многих устройств злополучного МИГа не были использованы при расследовании во второй половине 60-ых годов XX века. Зная физику их работы, возможно выяснить множество параметров траектории перемещения автомобили на аварийном участке.

  Расследование 35 лет спустя

  Во второй половине 90-ых годов двадцатого века на одной из встреч ветеранов — участников расследования смерти Гагарина нами было решено постараться установить подлинную обстоятельство смерти первого астронавта.

Я начал собирать материалы. Мне повезло: удалось отыскать сохранившиеся с того времени документы, большое количество полезного обнаружилось в личных архивах моих товарищей.

  Собранную информацию разрешили вернуть всю картину расследования. Мне показалось перспективным проанализировать их с позиций сегодняшнего дня. На это ушло практически 2 года.

По существу было нужно совершить собственное расследование, которое разрешило найти причину трагедии.

  Ключ к разгадке свидетельствовали трёх устройств, обнаруженных месте падения УТИ МИГ-15: датчик курса ПДК-3, высотомер ВД-20, указатель перепада и высоты давления УВПД-3. Подвижная магнитная совокупность датчика курса ПДК-3 остановилась на отметке МК-180R. Как мы знаем, что магнит этого прибора ориентируется на север лишь в горизонтальном положении. При отклонении самолёта на угол более 15R как по крену, так и по тангенсу катушка датчика стопорится и реагирует на эволюции в пространстве лишь на следующей горизонтальной площадке.

Значит, в последнее пике МИГ Гагарина и Серёгина ушёл с горизонтального полёта с курсом МК-180R.

  На указателях курса УГК-1 в обеих кабинах пилоты совместили нулевые значения подвесных шкал как раз с курсом МК-180R. В большинстве случаев лётчики-истребители выставляют ноль на курс взлёта и не меняют эту установку. Курс взлёта с аэропорта Чкаловский — 301R. В принципе Гагарин с Серёгиным имели возможность выставить нулевой индекс на курс 70R — так эргономичнее было бы осуществлять контроль исполнение координированных разворотов.

Установка ими шкал на 180R говорит, что данный курс они выбрали сознательно, а эти датчика ПДК-3 подтверждают тот факт, что пилоты на данный курс легли.

  На протяжении расследования по отпечатку стрелки на циферблате высотомера ВД-20 установлено, что она не дошла до нулевой отметки, остановившись на значении 160 м. Такое явление позднее назвали запаздыванием показаний высотомеров типа ВД-20 от настоящей высоты.

  Данный эффект появляется только при скоростях понижения громадных, чем 100 м/сек. Но во второй половине 60-ых годов XX века о нём ещё не было известно.

  Указатель перепада и высоты давления УВПД-3 является совокупностью двух устройств. Один из них — высотомер, его стрелка в гагаринском МИГе замерла на отметке 260 м. Второй — измеритель перепада между давлением в кабине и давлением в статической совокупности приёмника воздушных давлений, к которой подключён и высотомер ВД-20.

  Стрелка этого измерителя перешла в область отрицательных значений и показывала — 0,01 кг/см2, что соответствует отличии в показаниях высотомеров в 100 м.

  измерителя перепада и Показания высотомеров давления в шестьдесят восьмом растолковать не удалось. Лишь в 80-е годы на базе изучений анероидно-мембранных устройств установлено: их отставание зависит от вертикальной скорости и начальной высоты понижения.

Но, методика определения высоты начала понижения самолёта на базе величины отставания показалась лишь сейчас. Расчёт по ней для гагаринского МИГа дал следующие результаты: величина отставания в 160 метров соответствует высоте начала понижения в 4000-4200 метров и вертикальной скорости понижения в 140-150 м/сек. Пикирование с таковой высоты и с таковой скоростью заняло 29 секунд.

  По окончании последнего сеанса связи экипаж борта 625 на высоте 4 с маленьким тысячи метров выполнил правый разворот на 110R, тем самым, выйдя с курса 70R на курс 180R, пробыл на нём в горизонтальном полёте не меньше 5 секунд, в противном случае датчик ПДК-3 не зафиксировал бы его, а позже быстро отправился на понижение. В случае если принять темп разворота таким же, как при чуть ранее выполнявшихся координированных разворотах — 3R в секунду, то на все эти эволюции ушло 39 секунд. Получается: время, прошедшее по окончании последнего радиосеанса до момента удара о почву — 68 секунд.

Это фактически сходится с временем, установленным в следствии расследования — 70+5 сек.

  Переход стрелки измерителя перепада давлений в область отрицательных значений происходит лишь при пикировании самолёта с разгерметизированной кабиной. Это подтверждается обнаруженным месте трагедии краном вентиляции. Он был открытым на 48%, что снабжает полную разгерметизацию.

Тогда в 68-м на это не обратили внимание, потому, что экипаж, не обращая внимания на разгерметизацию, нормально трудился на высоте 4200 метров. Но, сейчас вопрос о негерметичности кабины получает особенное значение.

  При пикировании со скоростью в 140-150 м/сек давление в незагерметизированной кабине возрастает на 8-9 мм рт. ст. в секунду и потом с уменьшением высоты достигает величины 12-14 мм рт. ст. в секунду.

Таковой резкий рост давления авиационная медицина именует аэродинамическим ударом. Кроме того у тренированного через 3-5 секунд он приводит к потере сознания, а обычно и смерть. Другими словами последние 24-26 секунд полёта самолёт Гагарина никем не управлялся. Но это противоречит выводам рабочей группы, которая поняла, что Серёгин руководил либо, вернее сообщить, пробовал руководить машиной, помимо этого, в документах расследования отмечено, что рули высоты МИГа ориентированы не по воздушному потоку, как это должно было быть при неуправляемого полёта, а отклонены на 16-18R на кабрирование, другими словами на вывод из пике.

  Но анализ конечных условий разрешает растолковать все эти нестыковки. Совокупность управления рулём высоты на УТИ МИГ-15 прямая — бесбустерная. В то время, когда лётчик ‘берёт ручку управления на себя’ (на кабрирование), тяги, идущие по верхней части фюзеляжа, сдвигаются вперёд, поворачивая руль.

Ударившись о деревья, самолёт начал быстро тормозиться, и массивные тяги по инерции сместились вперёд, развернув руль. Подобным образом слабохарактерно лежащие на педалях ноги Серёгина были хорошо прижатыми к ним.

  Сейчас легко представить целый процесс развития аварийной обстановке на 625-м.

Лётчики завершили исполнение задания вследствие того что заметили: стрелка указателя перепада давления на нуле, значит кабина разгерметизирована. Они решили снизить высоту и возвращаться на аэропорт. Потому, что на высоте 4200 м в горизонтальном положении им нет ничего, что угрожало, Гагарин нормально доложил, что задание выполнено, и запросил курс на базу. Получив разрешение, экипаж, вероятнее с учётом метеоусловий, решил понижаться с курсом 180R.

Чтобы осуществлять контроль курс при прохождении облачности, любой из пилотов выставил у себя на указателе УГК-1 180R под ноль.

  По окончании выхода на данный курс лётчики снизили обороты двигателя до 9-10 тыс. оборотов в 60 секунд, что конечно перед понижением. Потом они энергичным манёвром, на отечественный взор, в виде правого переворота пошли на пикирование.

Через 3-5 секунд Гагарин и Серёгин утратили сознание, а, быть может, и погибли, и МИГ продолжил неуправляемое падение. Как бы то ни было, возможно смело вычислять, что пилоты погибли не при ударе о почву, а в тот момент, в то время, когда утратили сознание. При лавинообразном увеличении давления в кабине ни один из них уже не имел возможности придти в себя.

  Казалось бы, всё это не противоречит версии о том, что Юрий Гагарин был неважным лётчиком. Он не закрыл кран вентиляции в собственной кабине, а позже ещё и отправился на понижение с недопустимо громадной скоростью.

Но кроме того в случае если немного открытый кран на совести первого астронавта, то в полёте он вёл себя в соответствии с инструкции, которая гласит: при разгерметизации кабины нужно экстренное понижение. Обстоятельством трагедии всё-таки нужно считать роковое стечение событий и малоизученных в то время факторов,совокупность которых и стала причиной ужасному финалу.

  ИГОРЬ КУЗНЕЦОВ

  

  Еще одна версия таинственной смерти Юрия Гагарина

    

  (Создатель : Михаил ГОЛДЕНКОВ )

    

  Похоже, что в третье тысячелетие мировая космонавтика вступила очевидно в потрепанном скафандре. Во второй половине 90-ых годов двадцатого века сперва в Соединенных Штатах, а позже и в Европе разразился острый спор на тему «а были ли американцы на Луне?» Как выяснилось, практически все фотографии и видеосъемка космонавтов (как и их радиопереговоры) на лунной поверхности были или подделкой, или неотёсанной ретушью.

Шведский изобретатель камеры, которой велась эта самая лунная съемка, объявил, что удивлен, как радиация не разъела сами камеры и плёнку. Ну а на втором финише Почвы бывший офицер ВВС Борис Мурасов во всеуслышание заявил о том, что Юрий Гагарин, первый летчик-астронавт не погиб, а… был убит. Правда ли это?

И может ли такое по большому счету быть?

    Юрий Гагарин трагически погиб во второй половине 60-ых годов XX века на протяжении испытательного полета. Вот, в принципе, и все, что известно миллионам людей о обстоятельствах смерти первого посланника отечественной планеты в космос. Ванга, узнаваемая болгарская прорицательница, в один раз сообщила: «Гагарин не погиб, он был забран».

Кем забран? Инопланетянами? Ангелами? Отсутствие подробностей и подробных информации о смерти самолета, на котором летел Серегин и Гагарин, породили версии о его вероятном убийстве.

  Первым об этом заговорил Борис Мурасов.

Он написал четыре книги, в которых отстаивает версию убийства Гагарина высшим управлением СССР. Мурасов именует фамилии высших армейских чинов, якобы, виновных в этом правонарушении. По теории Мурасова по самолету Гагарина и Серегина была выпущена ракета, а радиопереговоры с диспетчерами были записаны раньше и пошли в записи, в то время, когда самолет уже был сбит.

Данной интригующей версией заинтересовалась телекомпания BBC и был снят фильм, что демонстрировался по русскому телевидению. Он привёл к теледебатам на РТР в программе «Как это было?», но вопрос о обстоятельствах смерти самолета Гагарина в данной программе так и остался без ответа, что дало лишний предлог Мурасову и сотоварищи проталкивать в веса собственную догадку.

  Мурасов говорит, что по окончании знакомства с материалами Национальной рабочей группе, он заключил , что вся начальная информация об событиях смерти Гагарина и Серегина была изъята и переписана. Создатель версии кроме того направил письмо Президентну РФ В.Путину и в ряд газет, именуя людей, виновных в смерти астронавта. Одно из писем, которое Мурасов отправил в минскую газету «Тайные изучения» летом 1999 года, я просматривал лично.

  Но для чего было убивать Гагарина? Мурасов говорит, что свободолюбивый Гагарин был не в ладах с властью, враждовал с Брежневым, и его поспешили убрать перед тем, как он имел возможность уехать за границу.

  «Прокол» Мурасова с ракетой

  Да, Гагарин был человеком вольнодумным, открытым, эдаким «Есениным в погонах», и, возможно, вправду имел недоброжелателей среди советских номенклатурных функционеров. Но в версии Мурасова имеется одна не сильный подробность — тайком (!!!) выпущенная по самолету летчика-астронавта ракета. В случае если человек был так уж неугоден влияниям, те без неприятностей имели возможность вызвать ограбление, подстроить автомобильную трагедию.

Такие эксперты постоянно имелись в контрразведках. В те времена нереально было выпустить ракету тайно либо случайно, как, фактически, и по сей день. Куда несложнее было бы выстрелить в неугодного человека из пистолета либо отравить, чем сбивать его самолет баллистической ракетой.

Так как в ходе пуска ракеты задействовано через чур много военных чинов: от самого военного министра, до рядовых воинов, обслуживающих ракетный расчет. А это — целая масса людей свидетелей! И необычно, что Мурасов, бывший офицер, этого не знает.

  Ликвидировать Гагарина у управления СССР не было никаких обстоятельств. Его личность все-таки трудилась на имидж коммунистического страны, лишний раз обосновывая, что советская космонавтика самая передовая и опережает американскую. Доводы Мурасова совсем не убедительны, необычно и неэтично звучат его беспочвенные обвинения конкретных людей. И все же возможно заявить, что государство погубило Юрия Гагарина.

Но убило оно его косвенно — затаскало, переэксплуатировало. товарищи и Друзья первого астронавта неоднократно говорили, что Гагарин и месяца не имел возможности побыть в семье, выделить время жене и двум дочкам — постоянные перелеты, встречи, испытательные полеты. Таковой напряженный режим работы не каждому был по плечу. Непременно должно было что-то произойти.

  Так что же произошло?

  Но однако, вопросы в деле смерти Гагарина остаются. Никто так и не имеет возможности заявить, что же случилось с самолетом МИГ-15М, на котором летели летчики-испытатели. Шел простой полет, самолет был на маленькой высоте.

Сообщение трудилась нормально. Кое-какие исследователи говорят, что экипаж попал в штопор, совершил серьезную ошибку, и самолет в течение двух-трех секунд упал на землю. Другие возражают, дескать, не имел возможности умелый экипаж допустить примитивную оплошность в штатной обстановке. Но все мы люди, все мы ошибаемся.

Быть может, что и Гагарин с Серегиным в какой-то момент вправду допустили неточность, стоившую им жизни. Еще одна версия смерти астронавта — электроразряд взрыва метеорита. Эта догадка была в первый раз высказана на страницах издания «Техника — молодежи» во второй половине 90-ых годов двадцатого века. Похоже, что не все высшие чины заинтересованы в расследовании, по причине того, что имеется возможность неточности в конструкции самолета. Но обвинять конкретных людей в погонах в заговоре против Гагарина, как это делает Мурасов, не только преждевременно и необоснованно, но и некорректно по отношению к этим людям, каковые, вероятнее, ни в чем не виноваты.

  

  ЗАКЛЮЧЕНИЕ экспертов о обстоятельствах Серегина и гибели Гагарина.

  1989 год.

  Совершив первый полет в космическое пространство, Ю.А.Гагарин окончательно вошел в историю.

К счастью, и по людским качествам он был на уровне той великой миссии, которая выпала на его долю. Исходя из этого история его жизни и а также сведения о его последнем полете должны быть сохранены для будущих поколений.

  Мы, участники расследования Серегина гибели и причин Гагарина, вычисляем своим долгом изложить выводы, к каким пришли за эти годы. Тем более, что появляются все новые публикации, а также очевидцев, участников их либо со ссылками на них, в которых, по всей видимости, доверяясь памяти очевидцев, авторы приводят множество неточных данных. Мы уже не говорим о неверных предположениях, каковые кроме этого до тех пор пока имеют хождение, причем не только среди обывателей, но кроме того и среди некоторых экспертов.

Об этом свидетельствуют, например, кое-какие письма и устные высказывания в связи с публикациями в «журналах» и Правде.

  1. На самолете Серегина и Гагарина не было совокупности автоматической регистрации параметров полета (САРПП), что очень сильно осложнило расследование. Но совершённый комплекс научно-криминалистических изучений разрешил точно и конкретно установить очень ответственные для расследования конечные эти (перед ударом о почву) об самолёте и экипаже.

Они приведены самый детально в издании «Гражданская авиация» номер 3 за 1988 год.

  2. На 27.03.1968 года в плановой таблице для Гагарина было предусмотрено следующее: исполнение 2-х контрольных полетов с одной заправкой: полет в зону по упражнению 2 КБП-ИА-67; полет по кругу по упражнению 3 КБП-ИА-67.

  Оба с осуществляющим контроль полковником Серегиным в задней кабине на самолете УТИ МиГ-15 с бортовым номером 18.

  Затем выполнить самостоятельно 2 полета по кругу по упражнению 4 КБП-ИА-67 длительностью по 30 мин. любой на самолете МиГ-17.

  3. Организация полетов осуществлялась при неточной информации о состоянии погоды. Это было установлено позднее, при дополнительном анализе кольцевых других материалов и карт погоды, хранящихся в архиве. К началу полетов начальник их не имел информации о фактической погоде недалеко от полёта.

Вылет разведчика погоды задержался и состоялся вместо 9 часов по замыслу в 9 часов 50 мин., а приземлился он в 10 часов 18 мин., за 60 секунд до Серегина и вылета Гагарина.

  Погода была хуже, чем это следовало из прогноза, известного руководителю и лётчикам полетов. Разумеется исходя из этого, прилетев в зону, Серегин сократил программу, отменив исполнение запланированного упражнения 2 КБП-ИА-67 полностью. Сообщённое направляться из радиообмена, что зафиксировал промежуток времени между докладами о окончании и начале исполнения задания в 4 60 секунд 20 секунд.

  Помимо этого, из рапортов и схем начальника полетов и других должностных лиц направляться, что Гагарин в зоне выполнил два виража.

  4. Дабы выработать точные предположения о обстоятельствах Серегина и гибели Гагарина, нужно было решить следующую задачу. Известны: начальные эти (в момент последнего радиообмена) — техники и состояние экипажа, примерная высота, изменение курса, самый вероятный режим полета; конечные эти (перед ударом о почву) — состояние планера, двигателя,

  агрегатов; положение рулей и самолёта; параметры полета, режим работы

  двигателя; позы и состояние экипажа; время, за которое самолет перешел из начального положения в конечное (1 60 секунд).

  Нужно установить: самая вероятную картину полета; самые достоверные обстоятельства свершившегося; дать объяснения и оценку действий летчиков.

  Эту задачу начала решать в комиссии 20 лет тому назад несколько экспертов под управлением важных представителей Центрального аэрогидродинамического университета (Г.С.Бюшгенс); Военно-воздушной инженерной академии (С.М.Белоцерковский); авиационного конструкторского бюро, которое создавало самолет УТИ МиГ-15 (А.В.Минаев) и Летно-исследовательского университета (А.Д.Миронов).

  На ЭВМ были совершены тщательные расчеты разных видов маневра, что имели возможность совершить Серегин и Гагарин на последней стадии полета. Оказалось, что за точно установленное время (около 1 60 секунд полета) нереально было утратить имевшуюся энергию (около 4000 метров высоты) и придти в конечную точку с теми параметрами, каковые были совершенно верно зафиксированы, без значительного ухудшения аэродинамического качества самолета. В следствии был сделан вывод о том, что самолет попал в штопор, в котором утрата энергии велика, и после этого был выведен из него (прекращено вращение самолета).

В качестве вероятных обстоятельств попадания в штопор были указаны следующие: попадание в вихревой след, маневр при уклонении от настоящего либо мнимого препятствия, действие порыва ветра.

  Но процесс попадания в след и выход на режим сваливания не моделировались.

  Была высказана и изучалась в то время кроме этого пара другая, не смотря на то, что и близкая по существу, обстоятельство попадания в штопор — столкновение с шаром-зондом либо птицей.

  Предлогом для происхождения таковой версии послужило то, что, если судить по отпечаткам на шкале прибора, фиксирующего перепад давлений в кабине, перед ударом о почву она была разгерметизирована.

Это могло быть следствием столкновения в воздухе.

  Но никаких следов от столкновения на обломках самолета найдено не было, и обстоятельством разгерметизации рабочей группой было признано действие на самолет вершин деревьев.

  Одной из объективных обстоятельств, которая помешала рабочей группе дать согласованное заключение уже тогда, было указанное расхождение о обстоятельствах попадания в штопор.

  5. Нам по роду деятельности неоднократно приходилось принимать участие в расследовании летных происшествий. И должны заявить, что редко обстоятельство сходу не редкость очевидна.

  Приходится выдвигать серию предположений, каковые имели возможность привести к несчастью. Каждую из них нужно шепетильно проработать и несостоятельные отбрасывать. Среди предположений, в большинстве случаев, фигурируют и такая: неправильные действия либо недисциплинированность экипажа.

  Эта версия шепетильно изучалась рабочей группой еще 20 лет тому назад, нужно остановиться на ней и по сей день.

  6. Давая заключение о подготовленности Серегина как инструктора-и лётчика испытателя, мы имеем возможность делать выводы об этом не только по документам, но и по долгой совместной испытательной работе.

  Его летное мастерство взяло становление на фронте, где он удачно совершил около 200 боевых вылетов на самолете Ил-2, принимал участие в 19 воздушных битвах, сбил 3 самолета соперника. В первой половине 50-ых годов XX века Серегин окончил инженерный факультет ВВИА им. проф.

Н.Е.Жуковского и в соответствии с его жаждой был назначен в испытательный университет ВВС. Полеты в качестве летчика-испытателя он начал на самолете УТИ МиГ-15. Хорошая инженерная подготовка, опыт летчика, прошедшего жёсткую школу войны, разрешили Владимиру Сергеевичу скоро войти в строй летчиков-испытателей.

Ему неоднократно приходилось попадать в тяжёлые обстановки, совершая сложные испытательные полеты, а также при выработке рекомендаций по минимуму погоды при заходе на посадку, по установлению летных ограничений и т.д.

  В мае 1958 года ему была присвоена квалификация летчика-испытателя 2-го класса, во второй половине 60-ых годов XX века — 1-го класса, с 1964 года он армейский летчик 1-го класса, причем эту квалификацию подтверждал два раза — в 1966 и 1967 годах. Имел практически пятилетний опыт инструкторской работы, неспециализированный налет его более 4 тысяч часов.

  Как летчик он был весьма надежен, хладнокровен, очень квалифицирован и в высшей степени дисциплинирован.

  7. Время от времени высказывают сомнения, не сказалась ли глобальная слава Гагарина на его отношение к летному делу. Можем заверить, что это не верно: подготовку к полетам он вел очень основательно, не отступая от правил и норм ни по содержанию, ни по форме. Паузу в полетах у него был с 27 ноября 1967 года по 13 марта 1968 года.

  Заключения всех, кто его готовил, совершая с ним полеты, о его знаниях и навыках, об отношении к делу, самые хорошие. Контрольные полеты в зону и по кругу по упражнениям 2 и 3 КБП ИА-67 с ним совершали 20 и 22 марта инструктор-летчик капитан Хмель, начальник звена майор Лашков, замкомандира эскадрильи майор Есиков. Неспециализированная оценка у всех однообразна — превосходно, как и вывод о готовности к независимым полетам по кругу и в зону на самолете МиГ-17. Предпоследний контрольный полет 22 марта с ним осуществил начальник эскадрильи полковник Устенко, что, оценив все действия Гагарина на «превосходно», дал разрешение на указанные независимые полеты.

  Среди сейчас здравствующих летчиков, летавших с Гагариным, он есть самый компетентным в этом вопросе, исходя из этого мы и обратились к нему.

  «Не смотря на то, что Ю.А.Гагарин был уже известным человеком во всем мире, чувство скромности ни при каких обстоятельствах его не покидало. Он не потребовал к себе особенного отношения, был как многие его товарищи, не смотря на то, что по внутренней собранности, настойчивости и аккуратности

  чувствовалась великая сила этого человека. Он имел манеру тихо говорить, довольно часто и умело пользовался юмором, что соответственно всех сравнивало, а его делало еще более земным и привлекательным. Внутренняя дисциплинированность, аккуратность наложили, конечно, отпечаток на всю его опытную подготовку.

  Ю.А.Гагарин все указания на полеты записывал детально. Вел, как и все летчики, тетрадь подготовки к полетам. действия лётчика и Схемы полёта на каждом этапе им описывались и досконально всегда были изучены. Особенные случаи в полете он знал отлично и фактически все действия отработал на тренажерах в кабине самолета.

В полет брал наколенный планшет, где были нанесены схемы заходов на порядок связи и запасные аэродромы при выходе на них.

  При проведении контролей готовности к полетам мне ни при каких обстоятельствах не приходилось его поправлять в правильности действий либо дополнять. Хорошая подготовка к полетам давала и хорошие практические результаты.

  Ю.А.Гагарин в кабине самолета ощущал себя с уверенностью. Не был суетлив.

Вслепую знал размещение кранов, тумблеров. В технике пилотирования самолета не допускал резких перемещений. На замечания в полете реагировал вовремя и два раза не приходилось сказать об одном и том же.

  При наличии перерывов в полетах технику пилотирования восстанавливал скоро.

  Техника пилотирования Ю.А.Гагарина отличалась чистотой исполнения элементов.

  Количество контрольных полетов, выполненных им в марте месяце (18), было обусловлено облачной погодой, ввиду чего приходилось планировать и создавать полеты по особым вариантам, дабы искусственно не создавать перерывов в полетах.

  Выполненный Ю.А.Гагариным контрольный полет по кругу и в зону 22 марта 1968 года понравился мне собственной плавностью, энергичностью, качеством исполнения элементов.

  Для для того чтобы летчика в количестве делаемого задания инструктор был уже не нужен.

  Ю.А.Гагарин был весьма порядочный человек.

Он желал летать не просто на словах, а на деле и исходя из этого ко всем вопросам летной подготовки относился весьма без шуток. По другому относиться он не имел возможности.»

  Бывший начальник истребительной авиационной эскадрильи полковник запаса Устенко А.М.

  Июль 1988 года.

  

  8. Как и 20 лет тому назад, мы высказываем жёсткое убеждение в том, что версия о неправильных действиях либо недисциплинированности летчиков должна быть отвергнута.

  Наровне с доскональным знанием уровня их строжайшего отношения и квалификации к летному делу в этом нас дополнительно убеждает и анализ конкретной обстановки.

  Серегин не имел возможности пойти на прямое и тщетное нарушение авиационных порядков, разрешив Гагарину вместо исполнения запрошенной и выданной команды начальника полетов на возвращение начать сложный пилотаж. Тем более, что он только что отменил его и Ю.А.Гагарин по радио рассказал об окончании пилотажа в зоне.

  Что касается Гагарина, то он в далеком прошлом получал независимых полетов, наконец-то они затем полета предстояли ему, и все его рвения были направлены ко мне.

  Как мы знаем, самолет УТИ МиГ-15 весьма надежен в управлении, а сваливание его в штопор сопровождается предупредительной тряской. Исходя из этого мы пришли к жёсткому убеждению, что лишь какое-то неожиданное событие имело возможность привести к такому негативному формированию событий.

  Необходимо, но, признать, что ни одна версия — о столкновении либо попадании в вихревой след — исчерпывающего подтверждения не имеет. Шар-зонд не был отыскан, следы столкновения на обломках самолета не найдены. Доказать строго, что имело место попадание в след, также запрещено. Более возможно исходя из этого страшное сближение с шаром либо самолетом. Ни 20 лет тому назад, ни на данный момент мы не смогли выработать единого взора на данный счет.

Плюрализм точек зрения в этом вопросе остался.

  9. В связи со сообщённым при моделировании на ЭВМ процесса сваливания рассматривались две обстоятельства: попадание в вихревой след впереди идущего самолета УТИ резкий-15 маневр и Миг при уклонении от самолета либо шара-зонда.

  Отметим события, каковые содействуют сваливанию.

  На УТИ МиГ-15 с бортовым номером 18 было установлено два подвесных топливных бака (емкостью по 260 литров любой).

Это был начальный и самый неудачный с позиций аэродинамики вариант баков. Ограничения по перегрузке у самолета таковы: с баками 2 х 260 — до 3, с баками 2 х 300 и 2 х 600 — до 5, без баков — до 8.

  Увидим кроме этого, что при происхождении вращения и скольжения самолета отклонение элерона вниз на опускающемся крыле для парирования вращения самолета содействует более раннему срыву потока и сваливанию.

  Полет проходил между двумя целыми слоями туч, разумеется, без видимости естественного горизонта. Погода была большое количество хуже, чем это следовало из прогноза, сказанного летчикам.

  Действия летчиков осложнялись возможной несогласованностью и неожиданностью ситуации рефлекторных действий в первоначальный момент ее происхождения.

  Для моделирования на ЭВМ были выбраны самые вероятные данные, не противоречащие всем совершенно верно установленным фактам, и рассматривались разные действия летчиков. Наряду с этим изучалась возможность выхода на режимы сваливания по вышеуказанным обстоятельствам. Анализ результатов моделирования говорит о том, что естественная, обычная реакция летчиков при действии рулями направления и высоты, элеронами при неожиданном сближении либо при попадании в вихревой след в целом последовательности вариантов выводит указанный самолет на режимы сваливания.

Это происходит на скоростях громадных, чем совершается простой ввод в штопор. Исходя из этого этот процесс отличается от привычного преднамеренного входа в штопор громадной резкостью.

  Отсутствие САРПП с записями всех действий летчиков не разрешает совершенно верно вернуть все, что происходило на последней стадии полета. Но на последовательность серьёзных вопросов возможно дан однозначный ответ.

Так, имеющиеся материалы разрешают объективно оценить уровень управления самолетом на последних секундах полета, по окончании выхода из туч. Тут действия летчиков направляться разглядывать как оптимальные: на закритическом режиме (угол атаки 20 градусов) при перегрузке 10 — 11 они пилотировали самолет без скольжения и крена, «выжали» из техники все возможное, пробуя вывести из пикирования самолет и избежать столкновения с почвой.

  10. В чем же Серегина гибели и причина Гагарина?

На основании имеющихся материалов конкретно во всех подробностях об этом сообщить запрещено. Но возможно утверждать следующее.

  Аварийная обстановка появилась неожиданно на фоне спокойного полета, о чем свидетельствует сохранившийся радиообмен. Обстановка эта была очень скоротечной.

В создавшейся обстановке, которая усугублялась нехорошими погодными условиями, экипаж принял все меры, дабы выйти из этого чрезвычайного положения, но из-за недостатка времени и высоты случилось столкновение с почвой.

  Учитывая все события данного полета, мы, а также умелые летчики, неоднократно попадавшие в подобные обстановки, не можем поставить в вину Серегину и Гагарину да и то, что они не пробовали катапультироваться, а продолжали активные действия по выводу самолета.

  направляться кроме этого признать, что происхождению чрезвычайной обстановке привел множество, казалось бы, малых отклонений в организации полетов. Каждое из этих отклонений в отдельности практически не страшно.

Но имело возможность случиться достаточно маловероятное стечение событий, которое, не смотря на то, что и редко, но не редкость в настоящей авиационной судьбе. Многие из негативных факторов проявились в один момент, что и стало причиной трагедии. Фундаментальный закон безопасности полетов — в обеспечении ее нет мелочей — был нарушен.

  Смерть для того чтобы подготовленного экипажа подтверждает в далеком прошлом высказанную авиационную истину: нет несложных и в полной мере надёжных полетов. Любой полет может преподнести неожиданность на любом участке — от запуска двигателя до заруливания на стоянку.

  

  Микоян С.А.Герой Советского Союза, заслуженный летчик- испытатель СССР, кандидат технических наук, генерал авиации.

  Пушкин А.И.Герой Советского Союза, заслуженный армейский летчик СССР, генерал авиации в отставке, был помощником главы подкомиссии номер 1, которая занималась подготовкой организации лётчиков и проверкой полётов.

  Петров С.В.лауреат Ленинской премии, заслуженный летчик- испытатель СССР, кандидат технических наук, полковник в отставке.

  Титов Г.С.Герой Советского Союза, летчик-астронавт СССР, армейский летчик 1-го класса, кандидат армейских наук, генерал авиации.

  Леонов А.А.два раза Герой Советского Союза, лауреат Национальной премии СССР, летчик-астронавт СССР, армейский летчик 1-го класса, кандидат технических наук, генерал авиации.

  Белоцерковский С.М.лауреат Национальных премий СССР, врач технических наук, доктор наук, генерал авиации в отставке.

  Майоров А.В.лауреат Национальной премии СССР, врач технических наук, доктор наук, полковник-инженер в отставке, управлял работы по установлению времени удара самолета о почву.

  Сигов П.Г.лауреат Национальной премии СССР, генерал- майор-инженер в отставке, был начальником группы экспертов, изучавших вопросы, которые связаны с состоянием техники.

  Сосунов А.М.лауреат Национальной премии СССР, кандидат технических наук, полковник-инженер в отставке, нёс ответственность за двигателя и исследования планёра.

  

  

  Разгадка смерти Гагарина

   Дайджест прессы

  

  Найден документ из архива известного теоретика авиастроения, проливающий новый свет на мартовскую трагедию 1968 года.

  

  Тридцать с лишним лет минуло с того дня, в то время, когда в небо ушел учебно — боевой истребитель с бортовым номером 18. Его пилотировал астронавт номер 1 Юрий Алексеевич Гагарин. Самолет не возвратился на родной аэропорт… Нелепая и все еще таинственная трагедия покрыта столь плотной завесой гипотез и мифов — научных, околонаучных и чисто эмоциональных, что нечайно вспоминаются слова князя П. Вяземского, сообщённые по поводу смерти Пушкина: ‘Эта история окутана многими тайнами…’

  

  ‘РАСЕЙСКОЕ Может быть’

  

  Позапрошлый год был щедр на трагедии. На Дальнем Востоке в небе провалился сквозь землю пассажирский лайнер. Большое количество дней прошло, пока поисковые машины — спасатели нашли на ветвях росших в равнине сосен чуть ли не атомизированные ‘фрагменты’ несчастных авиапассажиров. Но’ пожалуй, еще больше содрогнулись россияне, определив о ужасной иркутской истории.

Заправленный ‘под завязку’ высококалорийным керосином широкофюзеляжный транспортный гигант ‘Руслан’ АН — 124, чуть оторвавшись от почвы, упал на жилой массив. В геенне огненной заживо сгорели жители детского дома совместно со собственными воспитателями, погибли жильцы рядом находившейся пятиэтажки…

  Поделённые тремя десятилетиями авиакатастрофы имели схожие внешние последствия: и в том, и в другом случае главкомы ВВС (Основной маршал авиации К. А. маршал и Вершинин авиации П. С. Дейнекин) были вынуждены покинуть собственный пост, поскольку оба самолета и экипажи принадлежали Минобороны. Вершинину поставили в вину еще да и то, что он не запретил летать Гагарину — так как пресек же сам президент Соединенных Штатов летные тренировки американского астронавта, по тамошней терминологии — космонавта номер 1 Вирджила Гриссома!

  Петру Степановичу Дейнекину было нужно держать ответ за отечественный ‘расейский’ менталитет: ‘Может быть обойдется!’ Так как летали же аж с 1935 года тяжелые автомобили с Иркутского авиапредприятия над жилыми кварталами города — и ничего, обходилось. Перепланировка взлетной полосы со всей электронной автоматикой и другой сложнейшей инфраструктурой имела возможность потянуть на миллиард долларов. Несложнее было играть в ‘русскую рулетку’.

  Но оказалось, что две авиакатастрофы связывает и что-то значительно большее.

  То, что через зубы говорилось (а чаще утаивалось) на совещаниях государственной комиссии, разбиравшей события смерти Ю. А. Гагарина и В. С. Серегина во второй половине 60-ых годов XX века, аукнулось леденящей душу иркутской катастрофой.

Источник: aviator.guru