Как Запад принимал участие в создании ВАЗ-2108

В создании первого тольяттинского переднеприводника учавствовала германская компания Porsche. Но на этом «его присутствие» и помощь Запада в так именуемом проекте «Гамма» не закончились.

В инжиниринге «восьмерки» был задействован еще один патнер из Евросоюза – итальянская компания UTS. По сути, треугольник «СССР – Германия – Италия» и создал ВАЗ-2108, причем компанию UTS дал совет давешний итальянский приятель ВАЗа – концерн FIAT.

Исходя из концепции, в новом автомобиле должны были быть реализованы передовые технические ответы – кроме привода на передние колеса это и реечный рулевой механизм, и П-образная балка задней подвески, и прямой привод газораспределительного механизма, и бесконтактная совокупность зажигания, и передняя подвеска типа МакФерсон, и Х-образная схема работы тормозной совокупности, и коробка передач с основной парой в одном корпусе, и карбюратор, трудящийся на обедненной смеси… Словом, инноваций хватало.

Легко забрать и «содрать» конкретные узлы и чертежи у западных компаний на ВАЗе не могли и не желали – во-первых, из-за подписанного с Porsche соглашения, а во-вторых, это было угрожает дальнейшими разборками и «претензиями» при экспортных поставок будущей «восьмерки» на рынок европейских. Все-таки на дворе находились отнюдь не 30-е годы, в то время, когда технический плагиат для СССР был делом простым, не смотря на то, что и вынужденным.

Как раз исходя из этого ВАЗу было нужно привлечь большое количество компаний-лицензиаров, с которыми были подписаны лицензионные соглашения на многие технические решения и узлы. Имена тех, кто помог советскому автогиганту в разработке ВАЗ-2108, кроме того сейчас приводят к уважению не только у технических экспертов.

К примеру, у компании Lucas (Англия) купили лицензию на вакуумный усилитель и дисковый тормоз тормозов; Zahnradfabrik (Германия) – синхронизаторы рулевой и реечный механизм коробки передач; Way Assauto (Италия) – стойки передней подвески; Volkswagen – балка задней подвески; Automotiv Prodax – сцепление; Hardy Spicer (Англия) – шарниры равных угловых скоростей; Kolbenschmidt (Германия) – поршневая несколько; Riken (Япония) – поршневые кольца; Uniroyal (Италия) – зубчатый ремень газораспределительного механизма; Elring (Германия) – прокладка головки цилиндров; на данный момент (Франция) – карбюратор; Sofica (Франция) – радиатор совокупности охлаждения; Autopal (Чехословакия) – блок-фары; Krauss-Maffei – задние фонари.

Как раз наличие в новой модели «передовых разработок Запада» и обеспечило ей достаточно высокую популярность и хорошее реноме кроме того на пресыщенном бюджетными хэтчбеками гольф-класса рынке европейских.

Потому, что многие подробности в СССР в первое время просто не создавали, то машины выпуска 1985–1987 годов оснащались громадным числом комплектующих импортного производства.

К примеру, это были шины: потому, что шинпром СССР не производил резины требуемой размерности 165/70 R13, первые два года все «восьмерки» сходили с конвейера на французских покрышках Michelin MX L. Гнутые стекла двойного радиуса кроме этого были освоены советской индустрией не сходу, исходя из этого ранние ВАЗ-2108 оснащались шведскими стеклами компании Trempex, на что недвусмысленно показывал соответствующий штамп в углу каждого стекла. На экспортных машинах выпуска 1985–1986 годов кроме этого виделись ремни безопасности шведской компании Autoliv, а на более поздних – югославского (Zastava) и чешского (MORAVAN) производства. Венгерская компания Bakony была поставщиком комбинации устройств, замка зажигания, моторчиков омывателя и «трамблера».

Последовательность югославских фабрик (21. OCTOBAR, Trepca) производили бамперы, монтажный блок, салонный пластик и АКБ. Чехословакия кроме этого не осталась в стороне: на многих «восьмерках» первых лет возможно было встретить не только уже упомянутую головную оптику Autopal, но и моторчики стеклоомывателя Tesla.

Увы, тут нельзя не отыскать в памяти о том, что личные (советские!) комплектующие оказали «Спутнику» медвежью услугу: печально известный коммутатор в совокупности зажигания в первые пара лет был настоящей притчей во языцех.

И в случае если европейские дилеры легко сходу поменяли советскую подробность на импортное изделие (в большинстве случаев, компании Bosch), то советские обладатели «зубил» в условиях тотального недостатка не только пробовали заменить транзистор КТ-848А каким-то подходящим аналогом, но и часто приспосабливали вместо электронного зажигания… простое контактное от Москвича вместе с «трамблером»! А что делать – таковой вызывающий большие сомнения с позиций конструктива движение возвращал автомобилю свойство самостоятельно передвигаться

Не смотря ни на что, присутствие западных компаний в комплектующих и виде технологий в своё время заметно помогло Самаре. Да, все нулевые годы в противном случае как отсталой эту технику назвать было сложно. Но в течении хороших полутора десятков ее родственники 2108 и лёт «выпуска» были в полной мере конкурентоспособны как в Российской Федерации, так и за рубежом.

Помимо этого, как видите, сегодняшнее широкое использование импортных технологий и деталей в той же Lada Vesta – это в полной мере привычный для Волжского автомобильного завода путь.

Источник: relax.ru