Дракон выходит из моря

Как китайские порты заткнули за пояс японские и американские

Китайские порты стремятся монополизировать всемирный рынок грузоперевозок, вытесняя с него большие морские гавани США и Японии. Частично это разъясняется высокой конкурентоспособностью этого вида транспортировки в самой Поднебесной. «Лента.ру» изучила стратегию экспансии китайцев и узнала, чего не достаточно русским портам.

Попали в десятку

Китайские порты всецело вытеснили из первой десятки по грузообороту американские и японские, направляться из сравнительно не так давно опубликованного American Association of Port Authorities рейтинга наибольших портов мира World Port Rankings по результатам 2014 года (эти за прошедший год не публиковались). За последние десять лет морские гавани КНР обогнали всю землю по количеству перевалки.

В 2003 году в топ-10 мировых портов входили Шанхай, Гонконг и Гуанчжоу. По результатам позапрошлого года китайцы уже заняли больше половины портового пьедестала — шесть портов из десяти наибольших с общим объемом 2,86 миллиарда тысячь киллограм.

Причем Шанхай с количеством перевалки 678 миллионов тысячь киллограм подвинул с первого места Сингапур. В десятку наибольших мировых портов по количеству перевалки кроме этого вошли Сингапур, австралийский Порт-Хедленд, южнокорейский Пусан и европейский Роттердам.

Американские порты в Южной Луизиане и Хьюстоне, занимавшие некогда пятую и шестую строки рейтинга, по результатам позапрошлого года выпали из перечня фаворитов. В аутсайдерах были кроме этого японские Тиба и Нагоя, каковые в 2003-м занимали по грузообороту шестое и восьмое место в мире.

Аналитики утверждают, что эта статистика в полной мере укладывается в логику созданной в Китае «всемирный фабрики». Начальник отдела интермодальных перевозок Itella в Российской Федерации Алексей Подчуфаров напоминает, что за последние 12 лет фактически все ведущие мировые производители товаров народного потребления перенесли производство из собственных государств в Китае. В особенности это относится обуви и производителей одежды, электроинструмента и бытовой электроники — эти товары стали фаворитами роста контейнерных морских перевозок из Китая.

Контейнерный терминал в китайском порту Яншань

Фото: Pei Xin / Xinhua / Globallookpress.com

Глава Infranews Алексей Безбородов обращает внимание, что наряду с этим 60 процентов товарооборота в портах КНР — это каботаж: перевалка грузов в рамках одного страны. Другими словами часть товарооборота Шанхая — грузы, посланные в Гуанчжоу, Нинбо, Далянь и другие китайские порты: «Так что возможно смело вычесть 30 процентов, и это будет настоящий грузооборот, что касается экономики (экспортно-импортных операций — прим. «Ленты.ру»). Все другое — необычные перемещения, которые связаны с проблемами внутренней логистики в Китае, дорогими ЖД и автомобильными перевозками».

Но растолковать удачи Поднебесной лишь только «двойным учетом» запрещено. Еще в 2013 году Китай стал мировым фаворитом по количествам внешней торговли с оборотом более четырех триллионов долларов (по результатам 2015-го он снизился до 3,9 триллиона).

В развитие морских гаваней Китай инвестирует много миллиардов американских долларов, причем вкладывает в портовую инфраструктуру не только у себя в стране. В марте 2013 года Си Цзиньпин на протяжении собственного первого международного турне в ранге главы КНР посетил Танзанию — одну из африканских государств, куда Китай начал деятельно инвестировать еще в прошлом веке.

В 1970-е за счет материальной помощи КНР была проложена железная дорога между Танзанией и Намибией; на данный момент строится трубопровод от месторождений на юге страны к порту Дар-Эс-Салам. На протяжении визита Си Цзиньпина а также обсуждались инвестиции в создание порта Багамойо ценой 10 млд дол. В конце 2015 года китайские компании China Merchants Group и Cosco Group совместно с китайским фондом национального благосостояния выкупили 65 процентов в одном из наибольших контейнерных терминалов Турции Kumport, заплатив за него около миллиарда долларов.

Большие средства Китай готов вкладывать в европейскую портовую инфраструктуру в рамках создания Экономического пояса Шелкового пути, что обязан открыть прямую дорогу на рынки западноевропейских.

В частности, речь заходит о модернизации литовского незамерзающего порта Клайпеда, создании глубоководного порта в укрупнении и Греции порта в Словении.

 

Сокращение темпов роста оборота американских портов разъясняется, по словам Безбородова, а также сокращением импорта нефтепродуктов в начале 2000-х годов в следствии так называемой сланцевой революции (появлению разработок, разрешающих вести газодобычу и легкой нефти из сланцевых пород).

Всем кризис

С 2003-го по 2014 год оборот 25 наибольших портов мира вырос с 4,2 миллиарда до 6,7 миллиарда тысячь киллограм — на 66 процентов, что отражает неспециализированный рост интенсивности всемирный торговли.

По словам главный менеджера группы по работе с компаниями транспортного сектора KPMG в Российской Федерации и СНГ Вадима Топорова, главным драйвером трансформаций стал рост экономик развивающихся государств (китайской. прежде всего). Большую часть этого роста снабжал металлоемкий и энергоемкий инвестиционный спрос, а также строительство инфраструктуры, жилья, офисных строений, фабрик. «Данный спрос перевоплотил Китай из экспортера угля в наибольшего импортера, на которого приходится около 17 процентов мирового импорта угля. Кроме этого многократно увеличился импорт металлической руды. Прямым следствием этого стал большой рост грузооборота китайских портов. На железную руду и уголь приходится около 25% количества морской торговли», — говорит Топоров.

Металлическую руду в Китай поставляют преимущественно из Австралии и Бразилии, а уголь из Австралии и Индонезии. но обстановка изменяется не в лучшую сторону из-за замедления роста поизводства в Китае.

Прошедший год стал непростым для перевозчиков, потому, что сопровождался невиданным снижением цены фрахта. Baltic Dry Index, отражающий спрос на перевозки сырья морем и на морские суда, в феврале этого года падал до исторического минимума.

В обзоре транспортного сектора консалтинговой компании KPMG отмечается, что в 2015 году самый остро отсутствие спроса ощущалось на рынке контейнерных перевозок. Обстановка все же была для судоходных компаний не столь критичной благодаря падению цен на бункерное горючее, в следствии чего средняя прибыль контейнеровозов выросла на 36 процентов если сравнивать с 2014 годом.

Погрузка контейнеров в порту Шанхая

Фото: Eugene Hoshiko / AP

Согласно данным KPMG, самый успешным сегментом морских перевозок стали танкерные. Данный спрос поддерживался «как странами, направляющими возрастающие количества добываемой нефти в запасы, так и трейдерами, применяющими танкерные суда для ее хранения».

Но обстановка на рынке танкерных перевозок, согласно точки зрения аналитиков консалтинговой компании, может значительно измениться, «когда деятельность государств по повышению запасов нефти закончится».

Подчуфаров отмечает, что не обращая внимания на ощутимое ухудшение показателей наибольших судоходных линий, к массовым банкротствам эта обстановка пока не привела. Самым громким банкротством 2015 года стало разорение балкерной японской судоходной компании Daiichi Chuo Kisen Kaisha. По словам топ-менеджера Itella, одним из факторов провала Daiichi стало введение в эксплуатацию судов громадного водоизмещения у соперников. «Судостроительная «гигантомания» — это тенденция в мировом судостроительстве последних десяти лет. Наряду с этим объем заказов на новые суда ведущих судостроительных верфей Республики Корея, японии и Китая в 2015 году снизился более чем в два раза если сравнивать с 2014 годом», — растолковывает Подчуфаров.

Он считает, что в текущем году количество заказов на новые суда продолжит понижаться.

По данным KPMG, в Российской Федерации кроме этого прослеживается всемирный тренд повышения мощностей флота — действительно, в основном за счет танкеров. Наряду с этим суда по большей части закупаются в Корее, в то время как русским судостроителям «достается всего около 10 процентов заказов (по дедвейту)».

Евроазиатский мост требует починки

Не смотря на то, что русским портам до китайских на большом растоянии, но вопреки кризису их грузооборот в 2015-м показал не сильный шестипроцентный рост — до 677 миллионов тысячь киллограм.

Возили в основном уголь (40 процентов оборота), контейнеры (13 процентов), зерно (11 процентов) и тёмные металлы (восемь процентов).

Главным причиной, повлиявшим на грузооборот в русских портах в 2014-2015 годах, по словам Топорова из KPMG, стала девальвация рубля, усилившая конкурентоспособность экспорта и в один момент ограничившая спрос на импортные товары.
Импорт, по большей части, связан с контейнерными перевозками, исходя из этого в числе пострадавших были порты со большой долей контейнеров. В частности порт Петербург, у которого на контейнеры приходится около 40 процентов грузооборота и порт Владивосток с 61 процентами контейнеров в грузообороте.

«Победили порты, занимающиеся прежде всего наливными и навалочными экспортными грузами, если состояние портовой и подъездной инфраструктуры разрешило нарастить оборот.

В частности уверенный рост продемонстрировали порты Азовско-Черноморского бассейна (Новороссийск, Кавказ, Туапсе) и Дальневосточные порты (Восточный, Ванино) деятельно занимавшиеся в прошлые годы проектами по увеличению и модернизации пропускных мощностей», — говорит специалист.

Согласно данным Ассоциации морских торговых портов, наибольшими русскими морскими воротами по количеству перевалки стали Новороссийск (127 миллионов тысячь киллограм), Усть-Луга (практически 88 миллионов тысячь киллограм), Восточный (около 65 миллионов), Приморск (около 60 миллионов) и Громадный порт Петербург (51 миллион тысячь киллограм).

Новороссийский Морской порт

Фото: Зотов Алексей / «Коммерсантъ»

Усть-Луга, где за последние два года перевалка возросла на 25 миллионов тысячь киллограм — на 40 процентов, начинается особенно деятельно.

В текущем году порт, возможно, станет вторым русским стомиллионником, наряду с этим он оттянул часть грузов из Вентспилса и Таллина. Безбородов уверен в том, что мощности и уровень качества оборудования в русских портах в целом удовлетворяют существующим потребностям: «Из европейских российские порты по качеству оборудования и причалов — контейнерного, нефтеналивного, зернопогрузочного — самые прогрессивные. По некоторым разработкам мы обгоняем кроме того шанхайские терминалы. Но у нас локальные порты, трудящиеся на нашу страну, — не транзитные и не каботажные».

Но не все так безоблачно. В собственном обзоре KPMG говорит о нехватке в Российской Федерации угольных и контейнерных причалов и «рассинхронизацию» портовой инфраструктуры с возможностями автомобильных и ЖД подходов. Согласно точки зрения аналитиков аудиторской компании, ответ данных неприятностей есть «критичным с позиций усиления позиций России как серьёзного транспортного узла в мировых грузовых потоках».

Последнее касается расширения транзитного потенциала России как транспортного «моста» между странами Азии и Европы.

Источник: lenta.ru